Dann ist es zumindest laut Handbuch beim eGV70 anders als beim GV60. Dort steht im Handbuch für MY24 auf Seite 1-7 (1-6 bei MY23 und MY22):
Batterieinformationen
• Das Fahrzeug enthält eine
Hochvolt-Batterie zum Antrieb des
Fahrmotors und der Klimaanlage
und eine Hilfsbatterie (12 V) für die
Scheinwerfer, Scheibenwischer und
die Audioanlage.
• Die Hilfsbatterie wird automatisch
aufgeladen, wenn das Fahrzeug
fahrbereit ist (READY) oder die
Hochvolt-Batterie aufgeladen wird.
Ein modernes Auto fährt nach einer gewissen Zeit alle Steuergeräten runter. Der Genesis geht z.B. nach 7 Tagen komplett Offline. Der Verbrauch ist dann zu vernachlässigen und eine intakte und geladene 12V Batterie übersteht damit problemlos mehrere Monate (fast 8 Wochen habe ich es in 2023 getestet). Die Selbstentladung wird dann eher zu einem Problem. Wer das Fahrzeug längere Zeit nicht bewegen will, der sollte die 12V Batterie abklemmen, ggf. ausbauen und an einem temperierten Ort lagern. Alternativ kann man auch ein Erhaltungsladergerät anschliessen. Das machen fast alle Oldtimer-Besitzer im Winter so.
Das Prüfen der 12V Batterie und anschließendes Nachladen aus dem HV-Akku während Inaktivität haben einige Hersteller probiert. Es haben aber meines Wissens alle Hersteller wieder aufgegeben. Wenn die 12V Batterie regelmäßig aus dem HV-Akku nachgeladen wird, dann ist irgendwann der HV-Akku zu leer. Eine 12V/50Ah Batterie hat ca. 0,6kWh Kapazität. Sie kann aber nur langsam geladen werden (min 0,1C - max. 0,5C). Für die Zeit des Ladens sind die Steuergeräte teilweise aktiv. Auch für das regelmäßige überprüfen der 12V-Batterie müssen Steuergeräte gestartet werden. Die Steuergeräte verbrauchen aber recht viel Strom. Die regelmäßige Prüfung entlädt die 12V Batterie daher unnötigerweise. Eine fast leere 12V Batterie aus dem HV-Akku zu laden, dürfte fast 2% SoC kosten. Ich persönlich finde eine leere 12V Batterie angenehmer als einen leeren HV-Akku . Insbesondere wenn das Fahrzeug irgendwo steht, wo der HV-Akku nicht geladen werden kann. Bei einer leeren 12V Batterie hilft ein günstiges Power Pack und man kann starten.
Die 12V Batterie wird nur im Ready Mode und beim Laden der HV-Batterie geladen.
Nach mehreren Tiefentladungen ist die 12V Batterie meistens dauerhaft geschädigt. Da reicht dann eine kurze Belastung, bis die Batterie leer ist. Beim einem BEV fällt eine schwächer werdende 12V Batterie sehr viel später auf als bei einem Verbrenner, da der Strombedarf beim Starten sehr viel niedriger ist.
Ein zu schwache 12V Batterie kann auch für Probleme beim Laden verantwortlich sein.
Aktuell sind die ersten 5 Jahre kostenlos. Man kann es etwas versteckt in der App sehen. Ich benutze mein Telefon in Englisch, daher der Pfad in Englisch:
More -> Select Vehicle -> Your Vehicle -> Subscription Information
Beim Tausch des Displays sollte der Kilometerstand übernommen werden (von wo auch immer). Wenn nicht, dann ist beim Tausch vermutlich etwas schief gelaufen.
Der Gesamtkilometerstand müsste in einem der internen Steuergeräte gespeichert sein. Warum Genesis den Stand im Display speichern sollte erschließt sich mir nicht. Eventuell wurde deutlich mehr getauscht.
Wenn nur ein Display getauscht wurde, dann darauf achten, dass beide Displays die Farben identisch anzeigen. Ich hatte vor ein paar Monaten einen Ersatzwagen, da waren die Displays unterschiedlich. Eins war eher etwas gelblich und das Andere eher bläulich. Das hat man aber nicht in allen Ansichten sofort gesehen, aber es war irgendwie störend.
Die Assistance übernimmt im ersten Schritt für 5 Tage die Kosten für den Leihwagen. Wenn die Werkstatt die Reparatur in der Zeit nicht schafft, muss die Werkstatt über die Assistance und die wiederum über den ADAC, die Kostenübernahme all 5 Tage verlängern lassen. Das hat bei mir bisher bei >10 Verlängerung nie auf Anhieb funktioniert. Teilweise waren die fast 30 Tage im Rückstand.
Es ist kein normales Update welches für einige Modelle (GV60) aktuell über OTA ausgeliefert wird. Es sind wohl nur Bugfixes/Patches. GV60 und GV70 nutzen unterschiedliche Plattformen für das Entertainment System.
Bei mir wollten Europcar und Enterprise eine Kreditkarte als Sicherheit haben. Hat am Ende aber ohne funktioniert. Dafür habe ich am Ende von Europcar eine Rechnung in Höhe von über € 1.000,- bekommen, da die Verlängerung der Kostenübernahme durch die Assistance nicht funktioniert hat. Ohne meinen GPA hätte ich vermutlich auch noch die Mahnungen dazu bekommen.
Hyundai kennt sehr genau die ICCU Ausfallrate und einige zusätzliche Parameter (Laufleistung, Alter, etc.). Der IONIQ 5 wird bereits seit 2021 in größeren Stückzahlen ausgeliefert. Vermutlich haben die Controller errechnet, dass es auch bei 5 Jahren Garantie günstiger ist nur die ausgefallenen ICCUs zu tauschen. Beim Rest versucht man über Software Updates das Problem zu beheben oder zumindest auf einen Zeitpunkt nach Garantieende zu verschieben. Eventuell kennt Hyundai aber auch die genaue Ursache noch nicht (siehe unten) oder will diese nicht verraten.
Ein Zeitfenster für den Ausfall kann ich in den Daten für den Rückruf und den Meldungen unter anderem in IONIQ 5/6 Foren bisher nicht erkennen. Die Rückrufe betreffen immer alle bisher produzierten Fahrzeuge der E-GMP Plattform. Die Ausfallrate scheint mit der Laufleistung des Fahrzeugs anzusteigen. Auch gibt es Berichte von Fahrzeugen mit mehrfachem ICCU Tausch.
Es scheint auch die aktuellen Modelle zu betreffen, denn die Fahrzeuge dürfen in USA/Kanada erst nach erfolgter Service Aktion an Kunden ausgeliefert werden:
Gut finde ich den Satz "The manufacturer is still unable to explain what the exact source of the problem is, but claims that a reprogramming should fix the situation."
Bisher ist es von Hyundai offiziell nur als ein Softwareproblem deklariert/anerkannt worden. Die Haftung bei Softwareproblemen ist in der EU auch nach den letzten Änderungen noch immer eingeschränkt. Die europäischen KFZ-Behörden sind eher zahnlose Tiger. Die Meldung, Durchführung und Überwachung wird in (fast) allen Fällen dem Hersteller überlassen. Da muss schon schlimmeres passieren, dass die Behörden von sich aus aktiv werden.
Solange es bei weniger als 100% der Fahrzeuge während der Garantiezeit eintritt, wäre ein präventiver Tausch für Hyundai ein Verlust. Nach der Garantiezeit macht man damit dann Gewinn. An Ersatzteilen verdienen sich die meisten Hersteller eine goldene Nase. Ein Schelm wer böses denkt und geplante Obsoleszenz vermutet, die eventuell nach hinten losgegangen ist. Je nach Hersteller im Konzern beträgt die Garantiezeit 5 bis 7 Jahre. Die Herstellergarantie ist an bestimmte Voraussetzungen wie die regelmäßige Wartung gebunden. Wer diese versäumt oder ausfallen lässt, darf dann vermutlich noch während der Garantiezeit selbst für den Tausch bezahlen.
Der Rückruf und Tausch aller verbauten ICCUs würde Hyundai weltweit vermutlich mehr als 1 Mrd $ kosten. Der Betrag müsste sofort in die Bilanz einfliessen. Die Rückrufe und ein Tausch bei einem Defekt und haben keine so gravierenden Auswirkungen auf die Bilanz.
Laut KBA sind/waren mit Stand Mitte 2024 beim Kia EV 6 weltweit 224.752 Fahrzeuge betroffen. Bei Genesis (GV70, GV70, G80) nur 7.588 Fahrzeuge. Bei Hyundai zeigt das KBA den ICCU Rückruf nur gemeinsam mit dem Rückruf für die Achswellen für Fahrzeuge bis Baujahr 2023 an. Das sind bei Hyundai 155.760 Fahrzeuge bis Mitte 2023. Das sind fast 400.000 Fahrzeug bis zum jeweiligen Meldedatum. Danach wurden noch viele Fahrzeuge gebaut und verkauft. Vermutlich sind es Stand heute bereits um die 500.000 Fahrzeuge. Mitte Januar 2025 sollte es aktuelle Zahlen geben. Zu dem Zeitpunkt sollen die neuen Rückrufe veröffentlich werden.
