Beiträge von michael23

So gut ich Deine Preisvorstellung auch verstehen kann, aber zu dem Preis gibt es aktuell keinen Käufer dafür. Deine Preisvorstellung liegt um mindestens € 5.000,- bis € 10.000,- über dem, was der Markt aktuell bereit wäre zu bezahlen. Die "Experten" erwarten einen weiteren Preisverfall bei Gebrauchtwagen in 2025, da das Niveau der Gebrauchtwagenpreise aktuell noch immer über dem Durchschnitt liegt. Mit jedem Monat wird dein Auto weniger Wert.

Für WKDA und andere große Aufkäufer sind Genesis Fahrzeug nahezu unverkäuflich. Diese Firmen verkaufen die Fahrzeuge häufig ins EU Ausland (bei Genesis unmöglich, da kein Service in der EU außerhalb von DE angeboten wird). Die Preise für Exoten bei WKDA und anderen Aufkäufern sind meistens extrem schlecht oder es gibt erst gar kein Angebot. Das habe ich mit mindestens zwei Fahrzeugen bereits hinter mir. Daher mache ich in Zukunft einen großen Bogen um diese Firmen. Dort kann man beliebte Massenmodelle unter Marktpreis schnell loswerden. Mehr geht da aber nicht.

In Deutschland zugelassene Fahrzeuge sind quasi nur in DE verkäuflich. Bereits ein Verkauf in die Schweiz (nicht EU Land) ist schwierig (Zoll, Steuer, Garantie, etc.). In allen anderen Ländern in Europa mit Rechtsverkehr ist Genesis nicht vertreten. In DE ist Genesis aber nahezu unbekannt. Die Einführung der Marke in anderen EU Ländern wird scheinbar aktuell nicht unbedingt forciert. Das Marketing in DE beschränkt sich auf Randsportarten wie z.B. Golf.

Die 12V Batterie verträgt keine hohen Ladeströme. Empfohlen werden ca. 10% bis 15% der Nennkapazität. Abzüglich der Ladeverluste dauert das Laden dann schnell über 10h. Das ist normal. Eine bereits geschädigte 12V Batterie benötigt noch länger, da dann mehr Energie in Wärme umgewandelt wird.

Deine Dashcam muss aber schon sehr viel Strom brauchen, damit das vom System bemerkt wird und die 12V Batterie so leer saugt. Die 12V Batterie im Genesis sollte 60Ah oder 720Wh Kapazität haben (zumindest laut Bedienungsanleitung).

Wenn eine 12V Auto-Batterie mehrfach tief entladen wird, dann ist sie dauerhaft geschädigt. Die 12V Batterie ist vermutlich ein Fall für einen Austausch.

Zu dem Kia: Das Fahrzeug erkennt den Ausfall der ICCU erst bei gestartetem Fahrzeug. Solange die 12V Batterie noch genügend Strom-/Spannung liefert, kann man das Fahrzeug auch bewegen. Das Fahrzeug benötigt nicht so viel Strom aus der 12V Batterie, dass das Boardnetz sofort zusammenbricht. Erst wenn aus keiner der beiden Quellen (ICCU und 12V Batterie) mehr genügend Strom geliefert wird, kommt es zum Stillstand. Das habe ich bereits in allen Varianten testen dürfen. Das Fehlerbild aus dem Bericht ist typisch für einen ICCU Ausfall. Erst die Fehlermeldung und wenn die 12V Batterie leer ist dann Stillstand.

Bei einem ICCU Ausfall erscheint normalerweise einige Zeit vor der Abschaltung eine Warnung im Display. Das Fahrzeug läuft dann ohne ICCU Unterstützung noch mehrere Minuten über die 12V Batterie. Die Dauer ist abhängig vom aktuellen Verbrauch. Wenn die Warnung missachtet wurde, dann wäre das zumindest fahrlässig.

Meine Meinung: Entweder wurde die Warnung missachtet oder es ist ein anderer Defekt (Kurzschluss?) aufgetreten.

Zumindest in Deutschland wäre die Schuldfrage aber ziemlich eindeutig: Der Fahrer, der auf ein stehendes Hindernis auffährt, hat Schuld. Es darf auf Land-/Bundesstrassen nicht schneller gefahren werden, als es die Sichtweite erlaubt. Da könnten auch andere Gegenstände oder Tiere auf der Fahrbahn stehen/liegen. Der Kia EV6 hat meines Wissens sogar recht grosse passive Rückstrahler, die man bei im Scheinwerferlicht sehen kann.

@frechdachsdd1: Hat sich der Schaden irgendwie schon etwas länger vorher angekündigt oder kam es ganz plötzlich?

Mein GV60 Sport aus 2022 macht seit ein paar Wochen seltsame Geräusche, die aus dem Bereich der Hinterachse kommen könnten. Wenn ich langsam fahre (<30km/h) und dann vorsichtig beschleunige, dann höre ich ein leises "Klong" aus dem hinteren Bereich. Subjektiv würde ich sage, ich fühle das auch. Angefangen hat es beim Abbiegen / langsamer Kurvenfahrt.

Ein Ora Funky Cat hatte ich auch schon mal als Leihwagen für meinen GV60. Den würde ich kein zweites Mal nehmen (unabhängig von der Fahrzeuggröße und der Reichweite). Das ist eine ganz andere Fahrzeugklasse und die Bedienung empfand ich als schlecht.

Mein GV60 Sport hat ab ca. 30 Tage vor dem fälligen Inspektionstermin (2 Jahre) jeweils beim Start kurz einen Hinweis im Fahrerdisplay angezeigt. Die 30.000km hatte ich noch lange nicht erreicht. Prinzipiell scheint es also zu funktionieren.

Zumindest laut der Pressemeldung ist es es das alte Entertainment System (ccIC). Nur der Bildschirm und die Software wären neu. Mich hat der geteilte Bildschirm bisher auch nicht gestört.

In der Pressemeldung wird eine höhere Akku-Kapazität nicht mal erwähnt. 84kWh Akku und 265kW Ladeleistung sind aktuell eher eine Vermutung, da die Schwestermodelle das erhalten haben. 10% mehr Reichweite wären für die meisten interessanter als die restlichen Informationen der Pressemeldung.

Die Pressemeldung ist insgesamt sehr dürftig, eben recht typisch für Genesis. Viele Marketingsprüche aber Daten und Fakten folgen erst später. Laut Pressemeldung wird der GV60 in Zukunft mit 21" Felgen ausgeliefert. Mir sind die 20" beim GV60 Sport schon zu groß.

Die E-GMP Plattform Bedarf einer generellen Erneuerung. Sie ist bereits in die Jahre gekommen. Das jetzt Gebotene würde mich nicht zu einem Neukauf bewegen. Es bleibt zu hoffen, dass das leidige ICCU Thema endlich beseitigt wurde. Aber nach den ersten Berichten von IONIQ 5 N Besitzern in den amerikanischen IONIQ Foren, scheint das eher nicht der Fall zu sein.

Das Problem sehe ich weniger bei dem exotischen Fahrzeug, sondern bei der Service Organisation die nicht den Willen oder die Möglichkeiten hat einen vernünftigen Service sicherzustellen. Es gibt genügend Exoten auf Deutschen Straßen, wo der Service durchaus funktioniert. Zugegeben, die meisten Exoten sind deutlich teurer. Wenn Ersatzteile knapp sind, dann muss man diese notfalls auch mal per Luftfracht transportieren anstelle den Kunden 8 Wochen auf die Ankunft eines Schiffs warten zu lassen. Das kann auch nicht wirklich teurer sein, als den Ersatzwagen für die Zeit zu bezahlen. Per Luftfracht dauert der Transport keine drei Tage.

Es scheint auch keinen Erfahrungsaustausch zwischen den Werkstätten bzw. GTAs zu geben oder es steckt ein Prinzip im Verzögern/Abwiegeln dahinter. Fehler die bereits mehrfach bei anderen Fahrzeugen aufgetreten sind, werden grundsätzlich als neu und noch nie vorgekommen deklariert. Die Mitarbeiter der Werkstätten haben auch recht wenig Erfahrungen mit den Genesis Fahrzeugen. Bei jedem Problem musste bei meinem GV60 in der Zentrale nachgefragt werden, was zu tun ist.

Genesis hat beim Service viel versprochen und eigentlich kaum etwas davon eingehalten. Bei einigen wenigen Kunden funktioniert es, aber die Mehrzahl berichtet eher von Problemen. In UK haben sie das zumindest eingesehen und den Service an ein eingespieltes Service Netz von Hyundai übergeben. Genesis hat sich vermutlich auch extrem verschätzt, was den Service Aufwand angeht. Die zahlreichen Rückrufe kann das dünne Servicenetz in DE kaum bewältigen. Wenn in vielen Regionen die nächste Werkstatt 200 oder mehr Kilometer entfernt ist, dann ist auch der Hol-/Bringservice schnell an der Kapazitätsgrenze.

Die Bestellung und Lieferung einer neuen Felge an die Werkstatt hat bei mir etwas mehr als zwei Wochen gedauert. Mit einer zurechtgeschmiedeten Felge würde ich nicht fahren wollen. Die könnte jederzeit brechen. Aber wenn man keine Alternative hat, dann muss man es wohl oder übel tun.

Wenn Dein Tesla LFP (LiFePO4) Akkus hat, dann macht das Sinn. Tesla macht aber auch vieles anders, als andere Hersteller. Das muss nicht immer sinnvoll oder richtig sein

Die notwendige Akku-Heizung/-Kühlung beim Laden ist von der Akku Technologie abhängig. LiFePO4-Akkus dürfen unter 17°C und über 40°C nur mit vermindertem Strom geladen werden, um Lithium-Plating zu verhindern. Unter +3° und über 65°C dürfen LiFePO4-Akkus überhaupt nicht mehr geladen werden, bzw. bestenfalls nur noch mit sehr geringem Strom.

Einen kalten Tesla LFP Akku bei -10°C Außentemperatur zu laden, kann zu einer Geduldsprobe werden. Das kann selbst am Supercharger viele Stunden dauern, da die Akkus erst in ein vorgegebenes Temperaturfenster gebracht werden müssen (langsam, wegen begrenzter Heizleistung). In den ersten Stunden wird nur der Akku temperiert.

LiFePO4 sind als Energiespeicher für PV-Anlagen gut geeignet, wenn die Akkus wohl temperiert im Keller stehen. Im Aussenbereich sind sie als PV-Speicher kritisch und erfordern ein aktives Temperaturmanagement. Auch im Auto sind diese Sensibelchen nur mit entsprechendem aktiven Temperaturmanagement sinnvoll nutzbar -> benötigt Strom.

Bei den aktuellen Aussen-Temperaturen glaube ich nicht, dass die Akkuheizung zum Einsatz kommt. Sofern das Fahrzeug nicht tagelang bei -10°C rumstand, wird der Akku noch warm genug sein. Die Akku Heizung benötigt auch deutlich mehr Strom.

22kWh am Zähler bedeuten nicht, dass 22kWh im Akku ankommen.

Es gibt eine Reihe von Verlusten auf dem Weg vom Zähler bis in den Akku:

• Kabel - je nach Länge und Leitungsquerschnitt können das einige Prozent sein (auch das Kabel von der Wallbox zum Auto muss dabei berücksichtigt werden). Jeweils 5m Kupferkabel mit 2,5mm^2 ergeben einen Verlust von ca. 1%.
• AC/DC Wandlung - Die Wandlung erfolgt nicht verlustfrei
• Akku - Beim Speichern der Energie im Akku wird ein Teil in Wärme umgewandelt (auch jedes Smartphone erwärmt sich beim Laden). Je kälter der Akku, desto höher ist dessen Widerstand und damit auch die Verluste
• Steuergeräte - sind zum Teil aktiv und benötigen Strom
• 12V Akku - Wird beim AC Laden ebenfalls geladen, sofern erforderlich
• ...

>10% Verlust beim AC Laden zu Hause an der Wallbox sind nicht ungewöhnlich.

Es ist hilfreich ein paar Dinge vorab zu beachten, um die Verluste um ein paar Prozent zu reduzieren:

• Beim Anschluß der Wallbox ans Stromnetz auf einen möglichst großen Leitungsquerschnitt achten. Das reduziert die Leitungsverluste. Der Aufpreis von 2,5mm^2 zu 6mmm^2 hält sich mit ein paar Euro pro Meter in Grenzen. Elektro-Fachkräfte rechnen meistens mit dem absoluten Minimum.
• Häufig werden bei 11kW Ladekabeln bzw. Wallboxen mit feste verbautem Kabel nur Leiter mit 2,5mm^2 Querschnitt oder sogar Aluminiumkabel verwendet. 22kW Kabel/Wallboxen verwenden einen größeren Querschnitt für das Kabel (mindestens 4mm^2)
• Möglichst kurzes Kabel zwischen Wallbox und Fahrzeug verwenden.

Zumindest in DE gibt es keinen expliziten Schnellladepreis. Es gibt einen Preis für das Laden mit AC und einen für DC (zumindest bei den meisten Anbietern). Egal wieviel kW aktuell durch die Leitung fliessen, der Preis ändert sich während des Ladevorgangs nicht. Auch Fahrzeuge, die nur mit max. 20kW laden können, zahlen an DC Ladesäulen den vollen Preis -> eigentlich sollten die mehr bezahlen als Strafe für das Blockieren der Säule.

Bei Ladetarifen, die nach der Ladezeit abgerecht werden, ist der Betreiber nicht wirklich daran interessiert möglichst viel Energie in kurzer Zeit zur Verfügung zu stellen. Diese Tarife haben etwas von Glücksspiel. Diese Tarife waren für die Anbieter anfangs interessant, da der Preis günstig aussah. Seitdem Fahrzeuge mit Ladeleistungen von 150 bis über 250 kW häufiger werden, sind diese Tarife aber für die Anbieter weniger attraktiv.

Die Ladepreise sind im Vergleich zum Verbrenner eigentlich zu hoch. Aber die Infrastruktur- und Laufenden-Kosten (Ladesäule, Wartung, Leitungen, Miete, Payment Solution, etc.) müssen erwirtschaftet werden. Die Betreiber sind nicht daran interessiert das E-Auto zu subventionieren. Beim Laden zu Hause zahlt man die meisten Infrastrukturkosten vorab (Hausanschluss, Wallbox, etc.) und die laufenden Kosten (Wartung) sind eher zu vernachlässigen.

Für AC Ladesäulen sind die Anschaffungskosten und die Kosten für den Netzausbau in der Regel deutlich niedriger (1/10) und damit auch der Anteil pro kWh. AC Ladesäulen stehen häufig an öffentlichem Parkplätzen z.B. am Strassenrand. Die Miete dafür ist gering oder 0. AC Ladeparks mit vielen AC Säulen sind eher selten. Bei AC Ladung entstehen die Wandlungsverluste von AC nach DC nach dem Energiezähler der Ladesäule, da die Wandlung erst im Fahrzeug erfolgt. Das sind nur ein paar Prozent, aber am Ende zählt für den Betreiber jeder Cent.

DC Ladesäulen sind in der Anschaffung und Wartung deutlich teurer und es sind fast immer entsprechende Zuleitungen im Mittelspannungsnetz inkl. Transformatoren neu zu errichten. Da entstehen selbst für nur 4 x 300kW DC Ladesäulen schnell Kosten im 7-stelligen Bereich. Die Kosten werden teilweise durchaus großzügig auf die Kunden pro geladener kWh umgelegt. Der Ladesäulenbetreiber trägt die Wandlungsverluste von AC nach DC, da nur die am Stecker abgegebene Leistung berechnet werden darf. DC Ladeparks benötigen recht viel Fläche und die Kosten für die Miete/Pacht erhöht den Preis pro kWh ebenfalls. Nur wenige Geschäfte überlassen die Flächen den Betreibern kostenlos oder sehr günstig, da sie sich dadurch eine höheren Umsatz erhoffen.