...vielleicht nur das Modem neu starten?!
Welches Modem?
Beiträge von Karli
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Das Verhalten hatte ich auch, mit keiner Verbindung zu meinem GV60. Dann habe ich den Fehlerspeicher gelöscht via Abklemmen vom 12V-Minuspol. Nun ist alles wieder i.O.
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Ich würde vorschlagen, den Fehlerspeicher zu löschen, indem Du die Minusklemme der 12V-Bordnetzbatterie abklemmst. Dafür brauchst Du einen 10ner Gabel-/Ringschlüssel.
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Nachdem ich am 21. November letzen vom Austausch der Felgen sowie dem Beheben der Quitschgeräsche am Gurtstraffer (Lobeshymne auf Genesis CH) berichtet hatte, musste ich ihn kurz darauf nochmals wegen dem Gurtstraffer zur Reperatur anmelden.
Mein GV60 wurde dann am letzen Montag abgeholt und am Dienstag wieder gebracht. Der Gurteinheit wurde nun komplett ausgetauscht. Seither herrscht ruhe. Auch hier ein Kompliment an den reibungslosen Service von Genesis CH.
Desweiteren wurden zwei Softwareaktualisiereungen vorgenommen:
GCE24-17-E690-JW1 Service Action BMS UPGRADE - JW EV REMOTE AIR CONDITIONING IMPROVEMENT BMS UPGRADE
ICCU UPDATE 3 (leider keine Details)
Und jetzt wird es richtig lustig!
Am nächten Morgen war ich wieder mal sehr früh unterwegs. Und da ist plötzlich das Verhalten der Bremsleuchten ein anderes.
Auf meinem Arbeitsweg gibt es eine Stelle, an der es in eine 50'ger Zone geht, leicht bergab, wo ich immer wenn es dunkel ist im Spiegel erkennen kann dass nach erfolgter Reku L2 von ca. 80 bis ca. 55, dann wieder zurück auf Reku 0 und rollen lassen, die Bremsleuchten aktiviert geblieben sind.
Jetzt ist es so, dass diese sofort bei setzen der Reku auf L0 ausgehen.
Ich habe dann auch gleich mal getestet, wie es sich jetzt verhält, wenn ich Reku L0 habe, kurz stark bremse und den Fuss wieder vom Bremspedal nehme. Und auch hier gehen die Bremsleuchten sofort aus. Früher sind sie aktiviert geblieben, sobald der Beschleunigungssensor einmal getrigger hatte.Auf Anfrage bei Genesis wurde mir versichert, dass nur diese beiden Aktualisierungen eingespielt wurden. Welches der beiden jetzt dazu geführt haben soll, ist dem Techniker von Genesis auch noch schleierhaft. Ich warte diesbezüglich noch auf eine Antwort.
Das macht doch auch Sinn, wenn bei Reku 0 keine Bremsleuchten angehen, da keine "Bremsverzögerung" für den nachfolgenden Verkehr entsteht. Das vorige Verhalten, hat viele verwirrt, denn auch bei einem Verbrenner der im Leerlauf ausrollt, geht kein Bremslicht an.
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Heute hab ich Vorkonditionirung genau überwacht
.Es heitz den Akku, bis 27 Grad
Dann schaltetsich aus.
Trotzdem,Ladegeschwindigkeit hat nur, die 150 kw ereicht.
Entscheidend ist die min. Zelltemperatur, die Du über den OBD-Dongle auslesen kannst. Die Ladegeschwindigkeit wird abhängig der min. Zelltempertur in 5°C Schritten z.B. 15/2025Grad angehoben. Ab 25Grad sehe ich dann die max. Ladegeschwindigkeit.
Nach meiner Erfahrung heizt die Akkuvorwärmung ca. 1/2 h und nicht pauschal auf 25Grad, es sei denn Du wärmst mehrmals vor. Das geht dann über den viel zu früh kalkulierten Ladestop durch das Navi in dem Du den Ladestop ignorierst und weiterfährst. Mir ist passiert, dass die Akkuvorwärmung dann nach einer 1/2h abschaltet und erneut wieder zum nächsten Ladestop startet. So konnte ich trotz 3Grad Aussentempertur und ca. 10Grad min. Akkutemperatur auf 25Grad den Akku vorheizen.
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Für Genesis-Fahrer im Großraum München, gibt es seit August 24, neben der Fa. Romaldini in Olching einen neuen Handels-/Service-Partner in Baierbrunn (BMW-Händler, Autohaus Michael Schmidt).
Am letzten Mittwoch, den 20.11., habe ich meinen GPA im Flagship-Store in München besucht, der gerade in der Jahresendrally ist und mächtig mit dem Verkauf von Genesis-Fahrzeugen beschäftigt ist. Das Geschäft scheint sehr gut bei Ihm zu laufen.
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Kann Euch nur zustimmen
. Gestern hätte ich allerdings gerne die Taste „Stop conditioning“ gebraucht. Natürlich hätte es auch gereicht, die Ladeplanung auszuschalten, aber ich wollte mal sehen, wie stark der Verbrauch durch die Vorkonditionierung steigt.Strecke ca. 260, Temperatur 5 Grad, Akku 70% voll, Ionity-Ladestation nach ca 180km. Genau 30 min (60km) vor Ankunft beim HPC wird die Konditionierung gestartet.
Verbrauch bis zum Beginn der Konditionierung: 23,3 kWh/100km
Verbrauch bei Ankunft beim HPC: 27.2 kWh/100km
Delta (gerundet): ca. 7 kWh flossen auf den 60km in die Konditionierung. Entspricht etwa 2:30min Ladezeit (bei angenommenen ~180 kW Durchschnittsladeleistung) bzw. 3 Euro ungerade je nach Ladetarif.
Ich mache bei nächster Gelegenheit mal den Gegencheck ohne Konditionierung. Letztendlich ist die Währung ja Zeit, und da die Ladung selbst die Batterie auch langsam erwärmt, kann es durchaus sein, daß die Konditionierung nicht so nötig ist, wie man meint.
Im Rückblick muß ich sagen, daß von allen meinen E-Fahrzeugen die Teslas mit der Konditionierungsenergie am sparsamsten umgingen (auch wenn ich froh bin, keine Teslas mehr zu besitzen
).Die Akkuheizung zeigt ca. 4,3 kW für die Konditionierung an, d.h. ca. 2,15kWh in 30min. Das ist dann der Mehrverbrauch.
Hyundai, könnte vom Kühl-/Heizkonzept von Tesla noch viel lernen, denn Tesla hat eine sehr viel größer Wärmepumpe die auch zur Akkutemperierung genutzt wird.
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Bei mir wurde P&C nachgerüstet. Dazu muss er in die Werkstatt. Hab’s dann aber an der Säule trotzdem nicht zum Laufen gebracht
Seit ich mein "Häkchen" bei Plug&Charge im Auto rausgenommen habe, gibts keine Probleme mehr bei Ionity, die ich gerade bei HPC-Säulen mit den kurzen Steckern hatte. So kann ich unterwegs den Iontiy-Power-Tarif nutzen, ist vor allem in Österreich sinnvoll, wenn ich nach Wien unterwegs bin oder aber auch Richtung Triest/ Italien.
In dem Beitrag von electrive.net, wird Plug&Charge als eines der Probleme bei Ionity angesprochen. Link:https://www.electrive.net/2024…y-im-deutschen-lademarkt/
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Vermutlich war er immer an den alten 50kW Säulen mit defekter Kabelkühlung.
Dann gehen da nur noch 30kW oder weniger drüber.
Und daher glaubt er, dass es an 300kW schneller geht.
Ist schon doof, wenn man sein eigenes Auto nicht kennt.
Ja, wie recht Du hast. Ich kenne den einen oder anderen Verbrennerfahrer, die ein E-Leasing getestet haben und sich beschweren, dass Sie eine so geringe Ladeleistung haben und die 300kW-Säule Schuld daran sein soll.
Leider haben Sie nicht auf dem Schirm, dass der Akku noch zu kalt war für den Ladevorgang. Selbst nach Erklärungen meinerseits, wollten oder konnten Sie das nicht verstehen.
Die Folge ist: "Elektro ist nichts, fahre wieder Verbrenner".
Ist scheinbar alles zu kompliziert und muss noch mehr "automatisiert" werden, wie bei Tesla, damit das für "Ottonormalverbraucher" funktioniert.
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HI.
Heute habe ich ein Gespräch geführt,mit einem Jungen, man( angeblich fährt er schon über 10 Jahre E-Auto) der einen BMW i3 an 300 kWh Ladesäule eingeschlossen hat.
Hab im höflich gefragt, warum an 300er und nicht an 150er (zwei waren frei).
Dann sagte mir, dass bei 300er die Ladekurve wird länger hochgehalten,als bei 150er.
Was sagt ihr dazu?
Leider ein Treppenwitz vom i3-Fahrer. Ich kenne mich nur zu gut mit dem i3 aus, da reicht mit seinem max. 49kW Ladepeak eine 50kW-Ladesäule. Die relativ guten Ladezeiten vom i3 120Ah (42,2kWh) in ca. 36min von SoC 10-80% mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von ca. 47kW ! Das ist in seiner sehr flachen Tafelberg-Ladekurve begründet und nicht, ob an einer 150kW oder gar 300kW-Ladesäule geladen wird.
