Beiträge von michael23

Generell erwärmen sich Smartphones beim drahtlosen Laden stärker als beim Laden mit Kabel. In der Ladeschale mit der Gummirückseite kann die Wärme nicht so gut abgeleitet werden wie z.B. auf einem Tisch. Wenn das Telefon dann während des Ladens auch noch genutzt wird (z.B. Hintergrundapps oder Google Maps über Android Auto / Apple CarPlay), dann erwärmt es sich noch weiter. Ich habe die Ladefunktion bei meinem GV60 bereits seit einiger Zeit ausgeschaltet, da ich überwiegend Kurzstrecken fahre und mir das Telefon zu warm wurde.

Die Ladeschale im GV60 ist nicht mit allen Smartphones zu 100% kompatibel. Für ein optimales Ergebnis müssen die Spulen im Smartphone und im GV60 nahezu deckungsgleich sein. Da die Spulen in den Smartphones aber abhängig vom Modell in einem unterschiedlichen Abstand von der Unterkante angeordnet sind, ist es fast immer ein Kompromiss. Es funktioniert, aber das Ergebnis ist nicht optimal und es entsteht mehr Wärme beim Laden.

Zitat von Tom

Genaugenommen ist gem "Spezifikation" bei einem 400V System bei 200kw Schluss. Das wird insbesondere bei Tesla, m.E. aus Marketinggründen, überreizt. Leistungen über 200kw halten vielleicht für 1-2 Minuten. Bei einem 800V System sieht das ander aus: da erlaubt die Spez. 400kw (500 A).

Somit ist für mich ein Unterschied gegeben, der sich beim Laden deutlich bemerkbar macht, vorausgesetzt der Akku ist warm genug und die Ladesäulen sind nicht gedrosselt, wie ich das bei einem Anbieter speziell in der Schweiz bemerke.

Beim neuen Mercedes CLA macht es sicher einen Unterschied mit 800V zu laden, denn der soll wohl bis 320kW Ladeleistung vertragen. Das wäre in der Spitze deutlich mehr als der aktuelle GV60/eGV70. Die neuen IONIQ 5 laden wohl auch schon bis ca. 270kW. Beim aktuellen GV60 und eGV70 würde eine Begrenzung auf 200kW die Ladedauer von 10% bis 80% im schlechtesten Fall (bis zu 10 Minuten mit bis zu 240kW) nur um 2 Minuten verlängern und im Besten Fall macht es keinen Unterschied (ich erreiche bei ca. 50% der Ladevorgänge die 200kW nicht mal, da ich vorwiegend in der kalten Jahreszeit unterwegs bin).

Tesla macht vieles anders. Wenn Tesla Fahrzeuge und SuperCharger höhere Stromstärken verkraften, dann kann es an einer optimistischen Auslegung der Standards/Sicherheitsreserven liegen oder Tesla verbaut einfach entsprechende Kabel (Wunschdenken).

10 Minuten und über 240kW habe ich noch nie gesehen. Bei mir sind es eher 5 bis 7 Minuten bis ca. 235kW. Für mehr war der Akku vermutlich nicht im richtigen Temperaturfenster.

10 Minuten mit 40kW mehr macht aber auch keinen so gewaltigen Unterschied. Das entspricht knapp 7kWh oder ca. 2 Minuten länger laden, wenn die Leistung auf 200kW begrenzt gewesen wäre.

Bei entsprechender Infrastruktur und Leistungselektronik kann man einen 400V HV-Akku genauso schnell laden wie einen 800V HV-Akku, denn die Akku-Zellen haben immer nominell 3,7V Zellspannung und werden mit etwas mehr als 4V geladen. Ob da nur 100 oder 200 in Reihe geschaltet sind ist völlig egal.

Ob 400V oder 800V Technik ist prinzipiell doch erstmal egal. Die Akkuzelllen haben nominell immer 3,7V.

Beim Laden selbst kann es einen (kleinen) Unterschied ausmachen. Bei 800V ist die Stromstärke im Kabel und der Ladesäule bei gleicher Leistung geringer (50%). Bei den aktuellen HPCs mit bis zu 400kW könnte aber auch ein Fahrzeug mit 400V Technik mit mindestens 200kW geladen werden (meistens wäre auch mehr möglich). Die Begrenzung liegt im Sparwahn der Hersteller begründet, die die Leistungselektronik auf eine geringere Ladeleistung ausgelegt haben. Der GV60 lädt in der Spitze für wenige Minuten mit etwas höherer Leistung als 200kW. Das macht aber nicht den Unterschied aus. Die Begrenzung liegt beim Fahrzeughersteller bzw. der Leistungselektronik und der Freigabe für entsprechende Ladeströme. Es gibt sogar Fahrzeughersteller, die laden nur mit max. 1C-1,5C am HPC.

Für mich als Fahrer ist es egal ob 400V oder 800V HV-System. Entscheident ist die Ladeleistung bzw. die Dauer für das Laden von 10% auf 80% SoC. Aktuell finde ich es viel wichtiger, dass die Hersteller von der alten 12V Technik wegkommen und endlich auf 48V umstellen. Hier sind extreme Ströme notwendig um viele der Boardsysteme (Licht, Servolenkung, ABS, ESP, Entertainment, Sitzheizung, etc.) zu betreiben. Da kommen schnell 100A und mehr zusammen. Das belastet die Leistungselektronik extrem (ICCU Ausfälle).

Den Aussagen von GPA und GTA, sowie der Werkstatt vertraue ich schon einige Zeit nicht mehr. Die haben mir mehrfach großen Mist erzählt und sind vertraglich dazu verpflichtet jedes Problem klein zu reden.

Meinen GV60 (mit laut Werkstatt Mitte 2024 getauschter ICCU und aktueller Software zu dem Zeitpunkt) kann ich mit jedem SoC Wert abstellen. Die 12V Batterie wird dabei niemals geladen, wenn er nicht im Ready Mode ist oder der HV Akku geladen wird. Das steht auch genauso im Handbuch. Beim eGV70 soll dies laut Handbuch wohl anders sein. Gut möglich, dass GPA/GTA es einfach nicht besser Wissen oder dies mit einem späteren ICCU Update nochmal geändert wurde.

Mein GV60 hat das "Problem" mit den 33% SoC bisher nicht, allerdings fahre ich noch immer mit dem Navi-Update von Ende 2023. Die neuere Version habe ich in einem GV60 Ersatzwagen testen dürfen und die hatte noch häufiger unaufgefordert den Radio-Sender gewechselt als meiner.

Zitat von Runner

Tja zum Service kann ich nichts positives schreiben…

03.2 Wagen wird eingeschleppt.

Leihwagen bis zum 15.02 (schon mit einer Verlängerung)

Europcar meldet sich bei mir gestern, was denn los ist!

Ich ruf die Werkstatt an. Die brauchen noch bis zum Wochenende, so die Aussage.

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Die Werkstatt bzw. Genesis bzw. die Genesis Assistance müssen den Leihwagen rechtzeitig bei Europcar verlängern (Kostenübernahme). Wenn das nicht rechtzeitig erfolgt, dann holt Europcar den Leihwagen ab oder stellt dir die nicht von Genesis bestätigte Zeit in Rechnung. Bei zu langer Mietdauer tauscht Europcar auch mal die Fahrzeuge durch, da die anderweitig benötigt werden. Das habe ich alles im Letzten Jahr erlebt.

Mit nur 3 Wochen ist das aber für Genesis schon recht schnell. Bei mir waren es insgesamt fast 3 Monate. Die Werkstatt hatte mein Fahrzeug in den ersten 3 Wochen nicht mal bewegt.

Der GV60 lädt in der Europa Version die 12V Batterie im ausgeschalteten Zustand nicht (steht so auch in der Anleitung). Das kann man einfach nachprüfen, in dem man direkt an die 12V Batterie einen Verbraucher anschließt. Wenn der GV60 die 12V Batterie nachladen würde, dann dürfte diese in diesem Fall immer wieder Nachgeladen werden. Das funktioniert beim GV60 aber nicht. Das Problem mit der leeren 12V Batterie hatte mindestens ein GV60 Besitzer bereits mit einer direkt angeschlossenen Dashcam. Viele IONIQ 5 Besitzer kennen das Problem ebenfalls, denn da gab es mal ein Problem mit der Ladeklappe, die über längere Zeit die 12V Batterie entladen hat.

Das kann in der US-Version anders sein.

Nur der eGV70 tut dies meines Wissens.

Die 20% Prozentgrenze wäre also eher etwas, was beim eGV70 Sinn ergeben würde.

GV60 Anleitung:

pasted-from-clipboard.png

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Das nervt mich gelegentlich auch. Es ist aber hauptsächlich ein Problem in DE. Denn in fast allen anderen Ländern darf man nicht schneller als 130km/h fahren.

Es wird Zeit für ein allgemeines Tempolimit von 120km/h in DE. Dann wäre es das Warnsignal

Zitat von gmuc

Was bei Genesis da zu kommt, Du kannst den Akku nicht vor der Abfahrt vorheizen. Wenn ich losfahre und dann 120+km Autobahn um am Ende zu laden, fahre ich los, und nach 20-30km geht die Vorkonditionierung an, und dann bist Du automatisch +4.5 kWh/100km. Abgesehen davon verbrauchst Du auch schon vorher mehr weil der Akku kalt ist. Warum man das nicht angeht verstehe ich nicht - das Auto kann es schon, es würde zu deutlich weniger Verbrauch im Winter führen, und in Zukunft können sie ja immer noch die Akkus größer machen etc.

Ich habe die Vorkonditionierung im Fahrzeugmenü generell erstmal ausgeschaltet. Damit entfällt auch das für mich sinnlose Aufheizen bei Autobahnfahrten, wenn man sowieso nicht die maximale Leistung nutzen möchte.

Ein Aufheizen des Akkus vor der Fahrt reduziert den Gesamtverbrauch nicht. Das Fahrzeug könnte den Strom aber ggf. aus einer Wallbox nachladen. Am einfachsten geht es, wenn das Fahrzeug über Nacht in einer temperierten Garage steht.

Viel zu viel Simulation, Annahmen und Hochrechnungen, die in der Realität nicht unbedingt stimmen müssen. Warum keine echte Verbrauchsfahrt gemacht wurde, weiß nur der ADAC. Die Vergleichbarkeit im Labor ist ähnlich schlecht oder sogar schlechter als auf der Strasse. Ohne Strassen- und Witterungseinflüsse hat das Ergebnis nur theoretischen Wert. Es wäre auch nicht das erste Mal, dass einzelne Hersteller Prüfstandfahrten erkennen (z.B. fehlendes oder konstantes GPS Signal), entsprechend vorbereitete Fahrzeuge zur Verfügung stellen (Fahrzeuge hatten Herstellerkennzeichen) oder anders entsprechend darauf reagieren. Warum sind die WLTP Werte so weit von der Realität entfernt: Weil sie auf dem Prüfstand ermittelt werden und die Hersteller optimale Bedingungen schaffen dürfen (Reifen, Heizung, Lüftung, andere elektrische Verbraucher, etc.).

Es wurde nicht die komplette Strecke für alle Fahrzeuge inkl. Ladestop simuliert, sondern nur bis der Akku "leer" war (Reduktion der Leistung). Anschließend wurde Aufgeladen (natürlich ohne Vorkonditionierung) und der Test beendet. Unter diesen Bedingungen können die Hyundai, Kia und Genesis Fahrzeuge ihre Stärke auf der Langstrecke überhaupt nicht Zeigen und landen abgeschlagen weit hinten. Die Fahrzeuge mit sehr großem Akku schneiden entsprechend gut ab.

Wer viel mist mist Mist. Und in diesem Fall wäre der Mist dann auch in die Simulation eingeflossen. Mein Verbrauch im Winter ist im Alltagsbetriebs nur ca. 5% höher als im Sommer. Auf der Langstrecke sind es ca. 10% bis 15%. Auf 29,5kWh komme ich bei meinem GV60 Sport bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111km/h auch im Winter nicht. Die falsche Wahl der (Winter)-Reifen kann durchaus einen signifikanten Einfluss auf den Verbrauch haben (Leichtlaufreifen zu sehr griffigen Winterreifen kann über 10% betragen).