Super - Danke Dir fürs Kontrollieren TheFatCat 
Katzenbaendiger: bei mir zeigt er jetzt - Monate nach der letzten richtigen "Vollstromfahrt" - wieder erstmals 406 km bei 100 % SoC an 
Hab es aber selbst mit <19 kWh/100 km laut Bordcomputer seit der letzten Vollladung nie über 368 km mit einer Ladung geschafft, da der tatsächliche Verbrauch deutlich höher ist..
Also bei mir war's bisher in der App so:
Der kWh-Preis wurde mir inkl. MwSt. angezeigt
Der "Vorgangspreis" wurde mir inkl. MWSt. angezeigt (die 35 Cent bzw. Rappen)
Der Preis für die einzelnen Ladevorgänge wurden mir ohne MWSt. und ohne den "Vorgangspreis" angezeigt.
Wenn ich jetzt für Spritmonitor den korrekten Preis engeben wollte, musste ich immer den angezeigten Preis aus der App mit der im jeweiligen Land gültigen MWSt. multiplizieren und zum Schluss noch die 35 Cent/Rappen für den Ladevorgang addieren 
Seit Oktober kann ich nicht mehr auf alle Rechnungen (Schweiz, Deutschland, Frankreich) zugreifen und bekomme sie auch nicht mehr per E-Mail - wie die ersten 10 Monate.
Erfahre erst vom geschuldeten Betrag mit der ersten "Mahnung"/Erinnerung - habe darüber auch schon zwei E-Mails an den Support bei Shell Recharge gesendet - auf Deutsch und Deutsch/Englisch - die scheinen jedoch ähnlichen Kundenkontakt wie Genesis zu pflegen 
Ja, seit mind. Oktober (vorher ist es mir nicht aufgefallen) sind sie bei meinem GV60 immer offen - egal ob stehend ein-/ausgeschalten, mit laufender Vorkonditionierung (was ja überhaupt keinen Sinn ergibt) oder bei Minusgraden auf der Autobahn.
Bist Du Dir sicher, dass sie sich erst nach dem Einschalten schließen?
Ich habe da in den ersten Monaten zu wenig drauf geachtet - ich meine sie sind immer geschlossen, außer man stellt das Fahrzeug bei aktiven Kühlbedarf ab - also bspw., wenn man kurz vor der Ankunft am Ziel an einem Schnelllader war... mag aber sein, dass ich es falsch in Erinnerung habe 
aktuell bewegt sich bei meinem GV60 jedenfalls nichts mehr 
Schön wär's - ich glaube aber irgendwie nicht daran.
Wenn Ihr in dem Navigations-Updater auf dem PC das Modell auswählt, um im Anschluss ein Update auf den Stick zu laden, zeigt die Software doch die zugrundeliegende Hardware an. Meinem Verständnis nach hat der GV60 (bis jetzt - also einschließlich 2023) die "cclC"-Hardware verbaut. Meine gelesen zu haben, dass bei der "ccNC"-Hardware ein anderes/zusätzliches WLAN-Modul verbaut ist, welches u.a. für das kabellose Android Auto benötigt wird. Ich würde erwarten, dass man bei Hyundai daran arbeitet, die Varianz zu reduzieren und dann evtl. zunächst das Volumenmodell IONIQ 5 in der Produktion auf die neue Hardware umstellt, bevor die neue Hardware auch in den anderen eGMP-Modellen verbaut wird. So etwas wird es bei einem "traditionellen" Automobilhersteller für Bestandsfahrzeuge auch nicht zum Nachrüsten geben.
Lasse mich natürlich gerne vom Gegenteil überraschen
Danke für Deine Rückmeldung
Wenn man nur gelegentlich solche Strecken zurücklegt, kann ich das voll nachvollziehen - laden, wenn das Fahrzeug Strom braucht, sonst "gib ihm"
Was mir jedoch negativ aufgefallen ist: wirklich "flott" (sofern die Deutsche Autobahn dies zulässt) war bei meinem Sport+ nach 10-12 Minuten fertig. Dann ging's für den Rest der Fahrt nur noch ohne "Boost" und vielleicht nur noch mit 3/4 der maximal verfügbaren Leistung - zumindest bis zum nächsten Ladestopp und dem anschließenden Abwarten, bis die Akkukonditionierung (Kühlen) abgeschlossen war. Positiv: keine negative Auswirkung auf die Ladeleistung (im Sommer). Jedoch bewegt man sich dann ganz schnell im Bereich von 150 km (nutzbare) Autobahnreichweite zwischen den Ladestopps 
Da würden mich Deine Einstellungen für ABRP interessieren - ich komme mit meiner Konfiguration (130 km/h > gefahren 136 km/h laut Tacho) auf 2 Ladestopps, wenn ich in Zürich mit 100% losfahren könnte. 3 Stopps, wenn ich nicht mit leerem Akku ankommen wollen würde:
2023-12-31 21_58_17-ABRP - A Better Routeplanner.png
Der GV60 ist nun wirklich kein besonders "cleveres" Autobahnauto (rein von der Effizienz her) - daher ergibt alles oberhalb von 150 km/h keinen Sinn - wobei die 150 km/h auch nur dann ratsam sind, wenn man sich den minutengenauen Stress der einzelnen Stopps antun möchte, um auf >700 km vielleicht 10-15 Minuten herauszuholen... natürlich nur mit Glück, dass man nicht in irgendeinen Stau o.ä. kommt...
/Edit: habe erst hinterher gesehen, dass Zürich das Ziel ist - da sind es aufgrund des Anstiegs zwischendrin in jedem Fall mind. 3 Stopps - aber trotzdem eine Stunde weniger, als bei der 6-Stopp-Strategie
direkt hinter dem (unbeheizten) Radar-Block - der viereckige Ausschnitt:
Diese sollten standardmäßig geschlossen sein
Dachte eigentlich, dass nach dem ersten (halben?) Modelljahr, in dem das Problem beim IONIQ 5 auftrat, das kein Thema mehr ist mit den sich innerhalb weniger Monate verabschiedenden Stellmotoren 
Ich habe alle Ladungen des GV60 in Spritmonitor geloggt (der Großteil davon ist inkl. Ladeverluste).
Mit einer Pendelstrecke von 2 x 25 km täglich in der Schweiz - komme ich hinzu auf um die 19-20 kWh/100 km (bergauf) zurück 13-16 kWh/100 km (bergab) - außer bei sehr tiefen Temperaturen ohne Verzicht auf den Heizungskomfort. A/C war im Sommer auf 22-24 Grad ohne "Driver only" und Heizung ist im Winter auf 21 Grad mit "Driver only" aktiv.
Mit den sehr vielen Langstreckenfahrten (2x 725 km Stammstrecke) sind es in über 47'000 km in 13 Monaten jetzt ~25,25 kWh/100 km im Schnitt.
Da ich irgendwann im letzten Frühjahr dazu übergegangen bin, überwiegend nur noch mit 130 km/h (GPS) auf der Deutschen Autobahn rum zu gurken, da ich den Mehrverbrauch auch mit der hohen Ladegeschwindigkeit nicht aufholen kann, werte ich das als keinen besonders guten Wert. Muss allerdings noch dazu schreiben, dass bei mir seit ca. 3 Monaten die elektr. verstellbaren Finns an der Front kaputt/dauerhaft offen sind - was sich sicherlich nicht positiv auf den Verbrauch auswirkt (auch bzgl. Heizbedarf für die Vorkonditionierung - zuletzt konstant 4,4 kW Heizleistung ab 48 Minuten vor dem Ladestopp bei gerade einmal 2 °C Außentemperatur)....
Langstrecke ist immer mit Abstandstempomat ohne den schlechten Lenkassistenten - sonst viel mit Limiter und Stufe 1 Rekuperation.
Bei meinen direkt nach Auslieferung montierten Genesis-Winterrädern wurde das Auswuchten von mind. zwei Rädern nicht korrekt durchgeführt, sodass die ganze Kiste in extremen Vibrationen gipfelte, sobald man auf der Autobahn oberhalb von 130 km/h untwegs war - das wurde dann mit steigender Geschwindigkeit auch immer schlimmer, bis man die Konturen der Mittelkonsole und des Beifahrersitzes doppelt gesehen hat.
Jetzt habe ich seit einigen Monaten die Winterräder wieder drauf, nachdem sie im Sommer auf Kosten von Genesis neu gewuchtet wurden und habe das Problem nicht mehr. Daumen hoch, dass maßlos überteuerte Kompletträder vom Hersteller so ausgeliefert werden
Eine Sache, die vielleicht etwas "kontraproduktiv" klingt:
Ich hatte im Sommer einem Werkstattersatzwagen (eGV70) mit 3.0 bar ringsum auf allen Rädern - hatte mir danach auch getraut, den Reifendruck auf meinem Fahrzeug entsprechend zu erhöhen. Seitdem sind auch die leichteren Vibrationen, welche ich sonst im Lenkrad, Sitz oder der Mittelkonsole hatte, fast vollständig verschwunden. Klar geht das etwas auf dem Komfort (egal ob mit 19" - oder 21" - Rädern), aber das Fahrwerk ist eh schon mehr auf der "sportlichen" statt komfortablen Seite - das macht's dann auch nicht mehr fett - jedoch insgesamt deutlich angenehmer auf langen Fahrten, wenn man nicht ständig diese Mikrovibrationen hat (natürlich auch immer noch abhängig von Geschwindigkeit und Untergrund).
Vielleicht hilft das ja bei dem ein oder anderen noch als sinnvoller Versuch?
Ja, es sind die kurzen ABB-Ladestecker, siehe Bild.
Die Steckergeometrie als Ganzes ist anscheinend irrelevant - ich hatte das Problem des "Nicht-Verbindens" auch schon mit nagelneuen Phoenix Contact - Steckern bei IONITY, welche die zuvor runtergerockten mit der weißen Plastikabdeckung ersetzt hatten. Bis jetzt (nach weit über 250 HPC-Ladevorgängen mit den zwei E-Autos) ist mir das nur einmal bei EnBW passiert - sonst Alleinstellungsmerkmal von IONITY
Mit dem Hightech-Lappen hatte ich beim GV60 in über 47'000 km nur eine IONITY-Säule in Bruchsal West, die ich die letzten beiden Rückfahrten nach Basel partout nicht zum Laden bringen konnte (hatte die bewusst zum Probieren nochmals angesteuert). Ein Taycan war an der auch gescheitert - ausgerechnet ein IONIQ 5 als eGMP-Schwestermodell konnte dann problemlos an der Säule laden
hatte etwas weiter vorne im Thread mal etwas zum "mating face" niedergeschrieben, nachdem es mir ein Mitarbeiter von Fastned erklärt hat 
Alles anzeigenMal noch etwas aus einem Zufallsgespräch mit einem Mitarbeiter von Fastned:
Der war nicht als Mitarbeiter des Unternehmens zu erkennen und hatte Probleme, seinen Mercedes EQV an der IONITY-Ladesäule zum Laden zu bringen, da seine Ladekarte mehrmals verweigert wurde.
Ich bin mit dem Herren ins Gespräch gekommen und daraus erfuhr ich, dass Fastned z.B. auch bei den hochwertigeren Steckern des Herstellers Phoenix Contact die sogenannten "mating faces" vor Erstinstallation austauscht (oder prüft und ggf. austauscht). Seiner Aussage nach gibt es dort unter Umständen wenige 1/10 mm Unterschied, welche jedoch innerhalb der Standard-Spezifikation für CCS Typ-2 liegen. Das könnte zumindest erklären, warum es bei IONITY auch mit neueren Steckern (die Generationen nach derer mit der weiß-glänzenden Abdeckung - meist von Phoenix Contact) zum Verbindungsverlust beim aktiven Ladevorgang kommen kann. Insbesondere bei der sehr ungünstigen Ausrichtung des Ladeanschlusses beim GV60. Bei EnBW oder Aral pulse ist es mir bisher noch nie passiert - lediglich das "Hochhalten" zum Start für den Verbindungsaufbau ist dort meist nötig.
Screenshot 2023-07-24 191350.png
Bild-Quelle: e-motec.net
Verleihnix ein Hoch auf "Farbe" im grau-weißem Einheitsbreit - ist mir selbst mit meinem dezent dunkelgrünen (die Farbe "Cardiff Green" ist leider inzwischen durch einen unscheinbareren Grünton ersetzt worden) schon an volleren Ladeparks aufgefallen
