Beiträge von johnnyb.goode

Zitat von Hugi

Ist schon mühsam, wenn man sich nicht auf das Navi verlassen kann.

Genau das ist der für mich störendste Punkt an der ganzen Misere (ähnlich der Anmerkung von opa38 )

Man fährt los - die Online-Navigation funktioniert (bei mir die ersten 7/8 Monat grenzüberschreitend absolut ohne Aussetzer) und dann bekommt man es bei aktiver Routenführung nicht mit, dass er die Live-Daten, die Routenführung, etc. nicht mehr aktualisiert, wenn man die Navigation über Stunden (ohne manuelle Neuberechnung) laufen lässt So ging es mir, als ich letzte Woche von Basel nach Leipzig gefahren bin. Hatte dann auch die folgenden Tage gar keinen Online-Routenführung mehr - der Empfangsbalken oben rechts im "Enternainment"-Display hat dabei nie "kein Empfang" angezeigt.

Jetzt habe ich gestern nach einer Woche die Kiste mal für den Transport eines großen Flachbildschirms zur Verfügung gestellt und alles lief vorbildlich

Er hat aufgrund eines Unfalls auf der Autobahn mehrfach bis zur Abfahrt davor die Route über Landstraße neu optimiert und wir sind super zuverlässig durchgekommen. Was allerdings noch nie besonders gut funktioniert hat ist die Schätzung der Ankunftszeit - da liegt der GV60 selbst mit perfekt funktionierenden Live-Daten (welche dann auch wirklich die Situation vor Ort widerspiegeln) oft völlig optimistisch daneben - das kannte ich von meinem alten BMW und auch meinem FIAT 500e bisher so nicht.

In der Schweiz scheint die GV60-Dichte sehr zuzunehmen

mir ist in den letzten zwei Wochen 2x ein GV60 zum Feierabend auf der A18 südlich von Basel entgegen gekommen (dunklerer Grauton) und keine 800 m von meinem Wohnort stand einer mit Basler Kennzeichen in "Brunswick Green" (also meiner Farbe in matt) am Rheinufer "parkiert". Das ist so eine tolle Lackierung in matt - habe ich mich aber aufgrund der Anfälligkeit bei meinen vielen Kilometern nicht getraut zu ordern. Inzwischen gibt's ja gar kein grün mehr

Zitat von Karli

@johnnyb.goode, wenn Deine Pendelstrecke sehr hohe Segelanteile zulässt, dann ist es effektiver mit wenig bzw. keiner Reku zu fahren.

In der Stadt oder Stop&Go, macht Segel wenig Sinn, da Du dann über die mechanische Bremse Energie vernichtest, wenn verzögern angesagt ist. Soll heißen, hier ist ein hoher Reku-Anteil effektiver.

Was Allrad vs. Heckantrieb angeht, so zeigen Dir schon im WLTP-Wert 517km beim GV60 RWD vs. 470km beim GV60 Sport, dass der wesentliche Reichweitengewinn überwiegend vom Heckantrieb resultiert. Ein geringerer Teil geht auf die 19'' Räder beim RWD ggü. dem Sport mit 20'' Räder. Auch diverse BAB-Tests bei 120-130km/h, zeigen einen geringeren Verbrauch beim RWD. Einfach nur Physik.

Entschuldige, wenn das etwas missverständlich geschrieben war. Ich hatte in einem Beitrag weiter vorne geschrieben, dass ich immer mit "AUTO"-Rekuperation und in den EV-Pages in den Einstellungen "niedrige Verzögerung" fahre, um nach jedem Fahrzeugstart einmal die (-)-Wippe für die "ganz niedrige" AUTO-Rekuperationsstufe zu fahren. Nur in diesem "versteckten" Modus bevorzugt er das Segeln in der Automatik. Das ist aber nicht das gleiche wie "Stufe 0" in manuell. Läuft man in der Stadt auf ein Hindernis auf (bspw, rote Ampel) rekuperiert der GV60 wie in allen AUTO-Modi zunehmend stärker bis (fast) zum Stillstand. Ich fahre also auch in der Stadt nicht ohne Rekuperation Das wäre sonst - wie Du schreibst - unter keinen Umständen effizienter, außer man hätte eine Strecke ohne Hindernisse. Das ist bei meiner Pendelstrecke ganz und gar nicht der Fall (geht durch diverse Dörfer mit Kreisverkehr, etc.)

Bei Deinem zweiten Teil reden wir jetzt aber von zwei verschiedenen Dingen: mir ging es um die effizientere Beschleunigung auf der Autobahn (für ein Fahrzeug mit Allrad). Für die "normale Fahrt" steht außer Frage, dass "nur Hinterradantrieb" effizienter ist. Im COMFORT-Modus kann man mit eingeschaltetem HDA bis ca. 153/154 km/h laut Tacho fahren ohne dass er permanent den vorderen Antrieb zur Hilfe nimmt.

michael23 Du hast ja auch einen Allrad. Fahre mal im Comfort-Modus bei 120/130 km/h mit Tempomat auf der Autobahn. Sobald Du jetzt das Strompedal minimal antippst schaltet er sofort den Allrad zu (zumindest beim Sport Plus). Das heißt, man muss gar nicht viel abrufen, um den zweiten Motor zuzuschalten - da wäre jetzt interessant, warum das von Hyundai so programmiert ist

Zitat von michael23

Die kinetische Energie zum Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit ist unabhängig von der Anzahl der Motoren.

Das lag mir auch im Hinterkopf, als ich meinen letzten Post verfasst habe.

Aus dem Bauchgefühl würde ich drauf spekulieren, dass es die thermische Komponente ist, die hier mit reinspielt (Verluste durch Abwärme bei hoher Last > Antriebsstrang wird warm > höhere Verluste > repeat).

Und bitte nicht falsch verstehen, ich beziehe mich nicht ausschließlich auf das "kurz" Hochbeschleunigen von 80 auf 120 km/h am Ende einer Baustelle auf flacher Autobahn, sondern die Beobachtung, was die Anzeige für die Antriebskraftverteilung anzeigt, wenn ich bspw. die A9 in Richtung Süden fahre und auf dem starken Anstieg nach der Raststätte Frankenwald von 100 km/h wieder auf 130 km/h kommen möchte - also unter "etwas" mehr Last - und dies ohne manuelles Zutun dem HDA überlasse. Mag natürlich sein, dass sich das über hunderte Kilometer wieder ausmittelt - dann hätte der ECO aber eben wie auch von SasPhi angemerkt keinen wirklichen Vorteil (insbesondere auf der Autobahn).

An die Rekuperation im ECO vs. COMFORT habe ich noch gar nicht gedacht guter Punkt Er schaltet im ECO ja nur den Frontmotor hinzu, wenn man mit der Schaltwippe links nutzt - im COMFORT macht er das selbstständig nach Bedarf.

Da habe ich inzwischen auf meiner täglichen Pendelstrecke schon wirklich viel probiert - aber mit dem ECO-Modus UND dann auch noch mittels hoher Rekuperation habe ich bisher keine Top-Werte erzielt!?

Mir fällt es viel leichter einen besseren Schnitt zu erzielen, indem ich auf die Rekuperation soweit wie möglich verzichte (die ist ja auch verlustbehaftet) und den GV60 mehr segeln lasse. Mit dem Dauerrekuperation habe ich es schon bei meinem FIAT 500e nie unter die 10 kWh/100 km im Stadtverkehr geschafft, was ich problemlos ohne die Dauerrekuperation schaffe.

Was Du zu den zwei Motoren schreibst habe ich anfangs auch so gedacht - vor allem wegen der zusätzlichen Verluste durch einen zweiten Antriebsstranges.

Es hat sich bisher für mich auf den Autobahn-Langstrecken (ab 136 km/h laut Cockpit) nicht bestätigt oder zumindest keinen nennenswerten "Effekt" gebracht. Mir kommt es wie folgt vor: beschleunige ich mit einem Motor länger unter hoher Last, ist dies ineffizienter als mit zwei Motoren schneller auf die Reisegeschwindigkeit zu kommen - laut Cockpit-Anzeige dann mit mittlerer Last hinten und sehr niedriger Last vorne (wohlgemerkt für den Sport Plus, der vorne und hinten einen gleichstarken Motor hat). Ich habe bereits einige Etappen vollständig im ECO-Modus und eingeschaltetem Abstandstempomat absolivert - und außer, dass sich der Tempomat nicht selbstständig deaktiviert, weil der HDA mal wieder nicht auf das Einkuppeln des Front-Motors zurecht kommt, konnte ich bisher keine Vorteile erkennen!?

Guter Input, Danke DIr Karli - müsste ich mal drauf achten, ob's wirklich nur/ausschließlich die Temperaturkomponente ist.

Ich war jetzt immer davon ausgegangen, dass die Drosselung auf ~33 kW temperaturbedingt ist, die Drosselung auf 6-9 kW oberhalb von 80% SoC vom BMS für "Checks/Balancing" genutzt wird und im dem Zuge (als positiver Nebeneffekt) deutlich stärker heruntergekühlt wird, da ja keine Ladeleistung mehr anliegt. Wenn Du die Kurve vom eGV70 nimmst, wäre es ja auch irgendwie komisch, wenn er nach der Abkühlung wieder voll Stoff gibt (um die 125 kW bei >75% SoC), um dann anschließend gelich wieder zu Überhitzen!?

Meine Stammstrecke beinhaltet meist 3 Ladestopps. Trotzdem kann ich nach über 140 HPC-Lade-Sessions noch keine zuverlässige Aussage darüber machen, wann welches Szenario auftritt. Die "Siesta" oberhalb von 80% SoC findet jedenfalls nicht immer statt. Wäre in dem Zuge auch interessant, ob ein regelmäßigeres "vollständiges Balancing" (welches das Handbuch ja monatlich empfiehlt, indem man die Batterie via AC auf 100% lädt) dazu führt, dass die "Siesta" beim anschließenden HPC-Laden nicht benötigt wird...

Zitat von Lagerfeld54

Mein angezeigter Verbrauch ist wesentlich höher (Sommer).

Ich komme nur auf 355 km wenn ich 138 km durch 35 teile und mit 90 multipliziere.

Ist somit signifikant weniger.

Ist aber ein Sport plus.

Fahre auch meistens mit Comfort, Klima, Musik, Auto-Reku und 2,8 Bar auf 21 Zoll.

Das niedrigste, was mir die App bisher angezeigt hat, waren 331 km. Das war nach mehreren Langstreckenfahrten im Winter aufeinander mit der bescheidenen Akku-Vorkonditionierung.

Ist aber an sich völlig egal, da ich selbst diesen Werte nur ein einziges Mal real erfahren habe zwischen den Ladestopps - und das war nur ohne Langstrecke/Deutsche Autobahn dazwischen...

Bei all den Angaben sollte man nicht vergessen, wie stark die Fahrzeugwerte zudem vom "realen" Verbrauch inklusive der Ladeverluste abweichen - ich hatte das hier mal beschrieben.

Mein Einstellungen/Parameter sind Deinen sehr ähnlich:

Fahre im Comfort-Modus

Klimaanlage auf 21-24 °C (je nach Außentemperatur) - allerdings im Gegensatz zum Heizen nicht auf "Driver only", da es mir nichts bringt, wenn ich kalt angeblasen werde und der Rest des Fahrzeugs auf längerer Fahrt nicht abkühlt

die Sitzbelüftung meist auf Stufe 1 bei den aktuellen Temperaturen

AUTO-Rekuperation mit Verzögerung auf "langsam" in den EV-EInstellungen, welche ich nach jedem Fahrzeugstart wieder auf die "niedrigste Stufe" Stelle, sodass er mehr segelt (keine Ahnung, warum man das nach jedem Fahrzeugstart erneut machen muss - war bei meinem eGV70 Werkstattersatzwagen nicht so - durch den habe ich erst einmal erfahren, wie die niedrigste AUTO-Stufe überhaupt funktionieren sollte )

den Reifendruck habe ich äquivalent zum Werkstattersatzwagen jetzt auf 2,8 bar vorne und 3,1 bar hinten (kalt) ebenfalls auf den 21" des Sport Plus mit den originalen Michelin Pilot Sport EV-Reifen.

Im Stadtbereich habe ich immer den Limiter aktiviert, sodass er die letzten 6-8 km/h in Zeitlupe erreicht danach reduziert er die Leistung immer auf das, was zum Halten der Geschwindigkeit benötigt wird - komme damit im Stadtbereich am effizientesten hin - ebenfalls mit der zuvor beschriebenen Reku-Stufe mit bevorzugt "Segeln" statt Rekuperieren und halt einem rechtzeitig "laufen lassen" auf zu erwartende Stopps hinzu.

Betreffend dem ECO-Modus:

Mein Eindruck ist, dass der einem durch die zögerliche Beschleunigung hilft - vielleicht bis zum Landstraßentempo - sparsamer zu fahren, indem man angehalten wird, weniger stark zu beschleunigen. Mit etwas Gefühl auf dem Strompedal besteht dann aber kein wirklich merkbarer Unterschied zum Comfort-Modus. Auf der Autobahn braucht er länger unter Volllast des Heckmotors, um bspw. nach einer Baustelle wieder auf die Reisegeschwindigkeit zu kommen. Ich meine, dass dieser längere, höhere Leistungsabruf eines einzelnen Motors (Volllast!) weniger sparsam ist, als wenn der vordere Motor kurzzeitig mit unterstützt und sich dann wieder auskuppelt.

Schließe mich leider jetzt auch hier an

Nachdem es die ersten 7 Monate bei meinem GV60 problemlos funktioniert hat - egal, ob in Deutschland, Frankreich oder der Schweiz - ist das Feature zur "Online-Navigation" seit meinem Grenzübertritt CH > D gestern Nachmittag "no existe"... App-Funktionen und teilweise auch die "Auslastung" der Straßen funktioniert aber noch. Musste gestern erstmals auf die Google-Navigation via Kabel-Android-Auto zurückgreifen, da mir die offline-Geschichte bei dem derzeitig dichten Verkehr auf der Autobahn zu riskant war.

Für die nächsten Wochen habe ich die Kiste jetzt an den Straßenrand "parkiert" und freue mich drauf, meinen 500e nutzen zu können

Hallo zusammen

Wie die meisten Genesis/Hyundai/KIA-Fahrer wissen, führt das BMS bei etwa um die 82-86% SoC eine "Siesta" aus, die dem Balancing insbesondere unter hoher Beanspruchung der Fahrzeugbatterie dient. Mich stört diese Pause von 1 bis 3 Minuten kaum, wenn sie einen technischen Nutzen hat und dem Erhalt der Fahrzeugbatterie und deren Leistungsfähigkeit zuträglich ist. Jedoch habe ich mich immer gefragt, ob es denn gut ist, während des Vorgangs - wenn also nur mit 6-9 kW geladen wird - den Ladevorgang zu beenden? Ich habe darauf derzeit noch keine Antwort - habe aber auch noch nicht danach recherchiert - eventuell weiß einer von Euch mehr dazu?

Ich möchte mit Euch jedoch gerne eine weitere Beobachtung von der gestrigen Langstreckenfahrt teilen.

Hier hat - trotz milder Temperaturen bei 14-16 °C - die Batterie beim zweiten Ladevorgang am wärmsten Messpunkt die 50 °C überschritten und dann eine andere Form der "Ladepause" eingelegt.

Ich habe an IONITY geladen, sodass ich Euch von meinen eigenen Aufnahmen nur ein Bild von vorletzter Woche mit dem eGV70 Werkstattersatzwagen anfügen kann, bei dem das genau so auftrat:

Es ist der erste "Absacker" - dieser geht für gewöhnlich auf 33-35 kW herunter. Unterscheidet sich also deutlich von der bekannten "Balancing-Siesta". Der Zeitpunkt des Auftretens kann unterschiedlich sein - je nach Belastung der Batterie zuvor - meist jedoch nach einem ordentlich Ladehub oberhalb der 70% SoC.

Nun habe ich also gestern meinen Ziel-SoC erreicht (sollte mit 70% weiterfahren), gehe zur Ladesäule, um auszustecken und sehe, wie er mehr oder weniger in dem Moment auf die 33 kW abfällt. Warte noch kurz und beende den Ladevorgang. Die Folge: im Comfort-Modus war die abrufbare Leistung des Antriebsstranges auf vielleicht ein 1/4 des "Powergraphen" im Cockpit beschränkt und der GV60 hatte oberhalb von 100 km/h richtig Mühe, um - leicht bergauf nach der Auffahrt - auf die 136 km/h Reisegeschwindigkeit laut Tacho zu kommen*. Jetzt kommt wohl ein Softwareproblem hinzu: die Anzeige bei den EV-Pages für die Akkukonditionierung war auf 0 kW und blieb auf 0 kW. Also OBD-Dongle während der Fahrt angesteckt und siehe da: keine signifikante Abnahme der Modultemperarturen. Vielleicht 3 K in 20 Minuten. Also bin ich aus Experimentierfreude auf den nächsten Parkplatz nach 35 km wieder abgefahren, habe das Auto abgestellt, verlassen und abgeschlossen. Wieder aufgeschlossen und gestartet und siehe da: der GV60 begann - wie gewohnt - mit 0,28 kW die Akkukonditionierung (Kühlung) anzuwerfen. Diese ging dann im Anschluss auf bis 1,6 kW hoch und innerhalb von ca. 20 Minuten waren die höchsten Modultemperaturen wieder bei 30-35 °C.

Fazit:

Zumindest für die temperaturbedingte Reduzierung der Ladegeschwindigkeit ist es sinnvoll, ihm die paar Minuten am HPC vor der Weiterfahrt zuzugestehen

*ich hatte Ende letzten Jahres Genesis darüber informiert, dass ich es für sicherheitskritisch halte, dass es im Display/Graphen keine sichtbare Information über diese Leistungseinschränkung gibt. Der ignorante "Premium"-Haufen in Süd-Korea hat sich bisher selbst nach Weiterleiten durch den GTA nie zu einer Rückmeldung o.ä. herabgelassen

Frage:

Hat denn irgend jemand von Euch - unabhängig von der Anzeige bei "voll geladen" - schon einmal signifikant mehr als 440 km mit einer Ladung in Real zwischen den Ladevorgängen geschafft?

Screenshot_20230727_122518_GCS.jpg

Bei mir zeigt er jetzt in der App 382 km an. Das ist ein für mich realistischer Wert, der vielleicht begründet durch meine vielen Langstreckenfahrten (Autobahn) so niedrig ist, aber eben auch nicht den erreichbaren Langstreckenwert anzeigt (das wären rechnerisch vielleicht knapp 300 km von 100 auf 0% SoC), sondern das widerspiegelt, was ich aus meinen viel häufigeren Pendelfahrten ins Büro und zurück (ca. 50 km täglich) theoretisch erreichen könnte. Für diese Fahrten liege ich derzeit bei 19-20 kWh/100 km auf der Hinfahrt (bergauf) und 13,5-15 kWh/100 km auf der Rückfahrt (bergab). Das ganze in etwa 70 Minuten täglich mit etwa 21 km Schweizer Autobahn (und abseits der Autobahn langsam und immer unterhalb des Tempolimits in der Kolonne schleichen, da es keine Überholmöglichkeiten auf der ganzen Strecke gibt...).

Bisher bin ich noch nie mehr als 329 km zwischen den Ladestopps gefahren - allerdings kann ich im Alltag auch nirgends sinnvoll regelmäßiger via AC vollladen...

Das sind - ganz grob überschlagen - die 77,4 kWh Netto-Kapazität, von denen ich ca. 70-75% nutze (<10 bis 80 oder 85% SoC) = ergibt pi*Daumen 58 kWh

geteilt durch die 17,5 kWh/100 km Durchschnittsverbrauch macht ca. 330 km nutzbare Reichweite im Alltag - das entspricht 6 Fahrten auf Arbeit - passt also zu meinem bisher erzielten Höchstwert mit reinen Pendelfahrten

Also meine Einstellungen in ABRP sind wie folgt:

Fahrzeug GV60 Sport+

Geschwindigkeit max. 150 km/h (bei Referenz 100%)

Degradation 0%

und Referenzverbrauch habe ich immer stückweise angepasst - je nachdem, ob die Schätzung mit den Ankunftsprozenten von ABRP daneben war oder nicht. Habe da jetzt 192 Wh/km drin.

Die automatische Ermittlung über den OBD hat bei mir irgendein Blödsinn ermittelt. Kam auf über 670 flockige Wh/km habe den Wert jetzt mal zurückgesetzt - vielleicht kommt da ja mal noch etwas Sinnvolles...

Sind die 21" Original-Räder, die ich bisher mit 2,8 bar ringsum gefahren bin. Nachdem mein Werkstattersatzwagen von Genesis vorne 2,9 und hinten 3,2 bar drauf hatte, laufe ich seit einer Woche hier mit etwas höherem Druck. Am Mittwoch geht's nach vier Wochen mal wieder auf die Stammstrecke. Dann muss der Klotz mal für ein paar Wochen pausieren...