Beiträge von Karli

@johnnyb.goode, Du beschreibst Dein Gefühl, wenn nur der Heckmotor unter hoher Last läuft, dass das weniger effektiv ist, wie wenn der Frontmotor mitläuft in einem Beschleunigungsvorgang. Physikalisch ist es genau umgekehrt, denn zwei E-Motoren unter niedriger Last haben einen schlechteren Wirkungsgrad ggü. einem E-Motor (Heckmotor) der unter höherer Last läuft. Beim Einschalten des zusätzlichen Frontmotors entstehen noch dazu Anlaufströme inkl. Endstufenverluste, was auf gar keinen Fall effektiver ist ggü. einem Antriebsmotor.

Wenn Du effizient fahren möchtest, sicherstellen, dass nur der Heckmotor in Betrieb ist und im Kurzstreckenbetrieb Reku-Stufe 3 mit starker Reku-Einstellung (Fahrzeugeinstellungen) gewählt sind.

@johnnyb.goode, das ist ein Diskus wert, gerade für neue GV60/ eGV70 Besitzer, damit Sie wissen, wie sich das Lade-/Antriebssystem so verhält. Ich habe während meinen bisher ca. 3.500km schon einigemale oder fast nur bei Ionity geladen, da ein Ionity-Ladepark mehr oder weniger auf meine Strecke liegt.

Zum HPC-Laden ist grundsätzliche wichtig, dass während des Ladevorganges die Innenraumkühlung ausgeschaltet wird, damit der Akku das Maximum an Kühlung während des Ladens zur Verfügung steht. Denn, wenn die höchste Zelltemperatur >51°C erreicht, macht er sein "Balancing" i.d.R. ab 81% SoC, aber, wenn keine 51°C erreicht werden, dann habe ich noch kein "Balancing" bzw. Ladeeinbruch gesehen. Das war der Fall als ich bei 20% SoC angesteckt habe, dann hat er bis 90% SoC ohne Einbruch durchgeladen, trotz hoher Aussentemperaturen von 28min/29max im Akku beim Ladestart.

Ich vermute, dass während seines "Balancing", die Akkukühlung auf vollem Durchsatz hochläuft und dann, wenn die Temperatur wieder auf 51°C abfällt, die Ladeleistung wieder auf ca. 120kW bei ca. 84% SoC steigt. Eine aufgenommene Ladekurve von 9% SoC bis 90% SoC, dauerte dann 27min. 9% SoC bis 80% SoC liefen in 18min. Ab 82% SoC, kam der Einbruch der ca. 3min dauerte. Selbst mit der "Gedenkpause" sind 27min von 9% SoC bis 90% SoC ein Top-Wert.

Da ich nach meinem Ionity-Laden wieder gemütlich, weil auf 120km/h begrenzt nach Hause fahre, ist eine Leistungsreduzierung mir noch nicht aufgefallen, werde aber verstärkt darauf achten.

Der YTber Dirk Henningsen hat die Leistungsreduktion bei seinem EV6 gut beschrieben:

Zitat von Stefek

Dann ich erlaube mich euch zu fragen.

Ist das normal, dass meine 7 Woche in Bremerhaven steht, und ich immer noch kein Lieferung termin bekommen habe?.

Habt ihr, so bis zwei Wochen vor Liferung schon bescheid bekommen haben?.

Oder war es eine Woche vorher.

Danke für Infos.

Verzweifle nicht, mein GV60 stand auch 8 Wochen zur "Aufarbeitung" in Bremerhaven. Ruf Deinen GPA an, geh Ihm auf den Nerv, damit er sich persönlich darum kümmert. Zu meiner Auslieferung, hat mich mein GPA nur 3 Tage vor dem Ausliefertermin angerufen.

Kürzlich auf meiner Fahrt München --> Wien mit erstem Stopp bei Ionity St. Valentin:

Fahrmodus: Eco; Rekuperation Stufe 3/ Pedal (starke/ intelligente Rekuperation in Fahrzeugeinstellungen); A/C Automatik Stufe 1; Driver only; Temperatur 22°C

Zitat von quickXe

Hier mal eine Langstreckenbeitrag aus meiner Ecke:

Am Samstag von Darmstadt nach Villach/Kärten gefahren, 760 km mit zwei Personen, Hund und Kofferraum voll, bis München max 130 km/h, danach verkehrsbedingt mit vielen Staus und zähfliessendem Verkehr deutlich langsamer, 4 mal gestoppt, dreimal je ca. 30 min geladen bei Ionity bis knapp unter 100%, insgesamt 11,5h unterwegs inkl. ca.2h Pause. Geladene Energie unterwegs: 130 kWh für 17€, Durchschnittsverbrauch laut App nach Ankunft 19.6 kWh/100 km...da bin ich alles in allem mit dem Verbrauch recht zufrieden (auch wenn es bei freier Fahrt sicherlich mehr geworden wäre) und entspannt angekommen sind wir trotz der Staus und der langen Reisezeit trotzdem.....und DEN Hagelsturm meines Lebens hat der GV60 auch unbeschadet überstanden

Ja, bin komplett bei Dir, so kann es in der Realität gehen. Manchmal führen wir akademische Diskussionen. Das wichtigste ist doch, Ihr seit sicher und entspannt am Ziel angekommen.

Zitat von Bazinga

Der Referenzwert sollte aber am besten nah an der Realität sein, sonst macht das doch keinen Sinn.

Der Verbrauchs-Referenzwert bei 110km/h, ist letztendlich nur ein Physikalischer Stützwert für den Fahrwiderstand und muss mit dem Realen Verbrauch nicht exakt übereinstimmen, da Verbrauchs-Referenzwert von ABRP den Fahrwiderstand erhöht bzw. erniedrigt. Wie gesagt es ist am besten, wenn Du den Abgleich mal für eine definierte Strecke anstellst, die Du selbst gefahren hast, wie es @johnnyb.goode auch anwendet. Damit hast Du die beste Gewissheit für Deine nächste ABRP-Reichweitenberechnung.

Einen möglichst genauen Verbrauch bzw. ein Verbrauchsprofil bei Konstantfahrt zu ermitteln, ist nicht so trivial, denn Du musst auf einer längeren Strecke ohne Störungen konstante Geschwindigkeiten ohne Windeinfluss, ohne wechselnde Fahrbahneinflüsse (Rollwiderstände) ermitteln und das ohne Heizverluste.

Daher ist es sinnvoll den oben beschriebenen Prozess für die ABRP-Eingaben anzuwenden und letztlich an der einen oder anderen Eingabe geänderte Vorgaben zu machen, das gilt gerade für die Referenzgeschwindigkeit, die von der Verkehrsdichte abhängig ist. Denn nach meiner Erfahrung bei normal dicht befahrener Autobahn sind 100% völlig unrealistisch, da Du nicht die max. möglichen Geschwindigkeiten ausnutzen kannst, vielleicht bei Nacht ohne Verkehr. Wenn ich z.B. von München die A9 und A7 nach Norden fahre, passen 77% relativ gut. Den Wert kannst Du ermitteln über die Fahrzeit mit der Maximalgeschwindigkeit. Mit Deiner gefahrenen Strecke bzw. SoC-Abfall, kannst Du den Verbrauchs-Referenzwert für 110km/h in ABRP einstellen bzw. ermitteln.

Du siehst, keine triviale Angelegenheit, wenn Du ABRP möglichst real zu nutzen.

Zitat von Bazinga

Ich fahre seit 20.000Km den eGV70.

Vielleicht ist der ja etwas schlechter, aber 20kWh bei konstant 110Km/h sind da ein guter Wert.

Mir geht es garnicht um den Verbrauchswert an sich bei 110km/h, denn das liegt bei entsprechenden Fahrzeugeinstellungen/-Ausstattung (u.a. Klima, Temp., Fahrmodus, Reifengröße) bei jedem Fahrer selbst. Sondern um den Referenzwert beim ABRP für eine Reichweitensimulation.

Zitat von Bazinga

Wieso?

Bei konstant 110 sind 20kWh durchaus plausibel.

Wenn Du mal eine Streckensimulation von Deinen Fahrten anstellst, wirst Du sehen, dass die Annahmen vom Luftwiderstand und dem Konstantverbrauch beim GV60 ziemlich daneben sind. Da der Konstantverbrauch bei 110km/h nur eine "Verlustgröße" ist um den die Fahrwiderstandskurve angenommen ist, kommt der Stromverbrauch oberhalb von 110km/h viel zu schlecht weg und darunter viel zu positiv.

Daher passen die Annahmen des EV6 RWD bei einer GV60 Eco-Einstellung bedeutend besser. Dieser nimmt bei 110km/h 18,1kWh/100km an. Aktuell bei den Sommertemperaturen, setze ich eher 17,5kWh/100km an.

Ausserdem nimmt ABRP immer 5% Akkudegradation an, was für den GV60 nicht zutrifft, soll heißen, bitte auf Null setzen.

ABRP, hat sehr viele Einstellmöglichkeiten, damit man sein Fahrzeug anpassen kann, sonst kommen nur Hausnummern raus. Was sehr gut ist, wenn Du die Basiseinstellungen vorgenommen hast und mit dem OBD-Adapter verknüpft fährst, nimmt ABRP die Realdaten und prognostiziert den SoC.

@johnnyb.goode, Danke für Deine Antwort . Wenn jemand auch jetzt schon die bestmögliche Nutzung der Akkukapazität sicherstellen möchte, dann empfehle ich zusätzlich den ABRP gepaart mit einem OBD-Adapter. Denn dann kann man wirklich über die Lifedaten, gerade, wenn sich die Fahrgeschwindigkeiten ändern optimale Ladestopps erreichen, das ist sehr hilfreich auch bei gelegentlichen Langstrecken. Aber bitte die Grundeinstellungen vom Kia EV6 RWD nutzen, da der GV60 physikalisch völlig unsinnig bei ABRP beschrieben ist, so meine Erfahrung.

Bei der Akkukapazität, habe ich nach ersten Berechnungen den Eindruck, dass der GV60 mehr Akku nutzen kann ggü. dem EV6 oder Ioniy5. Meine Berechnungen zeigen eine nutzbare Akkukapazität von ca. 78kWh ggü. dem EV6 von ca. 74kWh. Ich werde das auf meinen anstehenden Langstrecken weiter beobachten bzw. auch berechnen.

Zitat von johnnyb.goode

Bei mir hatte der GV60 ja Stolz ohne Aufforderung gemeldet, dass das Update erfolgreich abgeschlossen wurde. Nur half kein Neustart/Enteraintment-Reset, um die neu installierte Version auch sehen zu können.

Nachdem ich den GV60 jetzt seit Dienstag wieder vom Service und den Rückrufaktionen zurück habe, schlägt er mir auch vor, die Ladeplanung durchzuführen, wenn die aktuelle Ladung für eine berechnete Route nicht ausreichend ist. Jedoch ohne Prozentanzeige wie in dem Bild vom neuen Kona und ohne weitere Filter/Einstellmöglichkeiten zu den Ankunfts-SoC ist sowie völlig nutzlos

Unbrauchbar ist die neue Ladeplanung ohne SoC-Anzeige bzw. SoC-Ziel / SoC-Ladestation bei weitem nicht gerade für Neueinsteiger in die E-Mobilität, denn sie werden einfach von einer zur nächsten Ladestation navigiert, wenn der Akkustand nicht ausreichend ist.

Ja, für einen erfahrenden E-Autofahrer ist es komfortabler mit den zusätzlichen Einstellungen, die Du auch ansprichst. Kürzlich bin ich von München nach Wien mit meinem GV60 gefahren und ich wurde gemäß meiner Ionity-Filter-Einstellung zum Ionity-Ladepark in St. Valentin nach 250km navigiert.

Ich hatte zwar noch 44% SoC, aber mit der Ladeleistung des GV60 war das völlig ok. Ich habe dann abgeschätzt wieviel ich für die restlichen ca. 180km nachladen muss. Mit 22kWh/100km Verbrauch und 20% Rest SoC, wären das dann ca. 27% die zusätzlich geladen werden müssten.

Praktisch, trank ich einen Kaffee, habe ein Sandwich gegessen mit machte einen Toilettengang und danach hatte mein GV60 fast auf 90% geladen, was natürlich zu viel war, aber auch wieder ok für mich.

Die aktuelle Ladeplanung stellt sicher, dass der SoC nie unter 20% SoC zu liegen kommt, so meine Erfahrung und max. auf 80% aufgeladen wird. Mit der optimierten Ladeplanung so wie im neuen Kona, kann natürlich die Ladezeit minimiert werden.