Beiträge von Karli

Zitat von SasPhi

Hast du das Mal mit nem OBD Stecker geprüft, wie hoch die Voltzahl wirklich ist?

Ich hab schon häufiger gelesen, dass es zwar zu den 800V Systemen zählt, der Akku aber "nur" mit 697 V läuft.

Wenn es 800V wären, dann wären es 88kWh.

Bei 697V nur 77kWh.

Auch die Akkus von 400V Fahrzeugen haben nicht alle unbedingt genau 400V. Einige haben nur 350V, zum Beispiel bei älteren Tesla Model S.

Daher kommen auch die verschiedenen Mutmaßungen hier im Forum. Es kann ja sein, dass bei den ersten Fahrzeugen 111Ah eingetragen wurden und die Zulassungsbehörde dann gemerkt hat, dass dort kWh stehen soll und die dann von 800V ausgegangen sind und es falsch ausgerechnet haben.

Oder die 111 Ah stimmt nicht oder die damals kommunizierte Angabe von 697 V ist falsch.

Es kann auch so eine typische Mogelpackung sein, wie sie zum Beispiel bei Powerbanken existiert. Nach extern geben die Powerbanken 5V über USB ab. Intern haben diese aber nur 3,7 V.

Rechnet man jetzt mit 3,7 V, dann sehen die Werte anders aus, als mit 5 V gerechnet. Und die Hersteller geben hier natürlich den besser aussehenden Wert an. Daher wundern sich immer so viele, warum die Powerbanken weniger aufladen können, als man anhand der Zahlen denken würde.

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Meines Wissens, gibt es von den Zulassungsbehörden keinen Zwang die Akku-Kapazität in kWh anzugeben, das wird von Hyundai freiwillig gemacht. Andere Hersteller zeigen nicht so viel Transparenz. Du beschreibst es ja treffend mit den Zellspannungsangaben.

Fakt ist, deshalb hat sich auch der YTber Dirk Henningsen ausgiebig mit dem Thema beschäftigt. Wie ich schon geschrieben habe, passen die bekannten Angaben von Hyundai logisch zusammen.

Ich habe erst Gestern auf der Langstrecke von Wien nach München beim ersten Ladestopp nach 332km (von SoC 99% auf 20%), meine nutzbare Akkukapazität hinsichtlich Degradation ermittelt und ich hatte noch 78,6kWh.

Das passt soweit, da ich die Rechnung bei SoC 20% durchgeführt hat. Der Wert fällt noch leicht ab, wenn ich unter SoC 10%, aufgrund von Nicht-Linearität der SoC-Anzeige. Im Ergebnis, sehe ich noch keine Degradation des Akkus nach ca. 22Tkm, was ich dem großen oberen Puffer zuschreibe und als sehr positiv erachte für mich als Kunden.

Bei meinem ID.3, hatte ich bei ähnlicher Laufleistung schon ca. 5% Degradation.

Zitat von markustoe

In meinem Schein stehen keine kWh.

111Ah, fertig

Das sind die alten Angaben, die auch beim EV6 im KFZ-Schein stehen. Aber um die Akku-Kapazität in kWh zu ermitteln brauchst Du noch die Zellspannung bei vollgeladenem Akku. Physikalisch ist die Angabe von Ah schon richtig, aber für die Praxis leider nicht, wie Du auch an unserer Diskussion siehst. Aber gehe mal davon aus, dass auch für Deinen GV60 die 87,2kWh gelten. Denn wir haben ja eine gemeinsame 800V-Plattform, die sich bisher nicht geändert hat.

Zitat von Bazinga

Nach aktueller Lage ist doch gar nicht klar was die machen.

Keiner weiß wirklich wie groß der Akku ist.

Nun, ich würde Deiner Aussage nicht zustimmen, dass wir nicht die Akkugröße ermitteln können, was insbesondere den Akkugröße für den Fahranteil betrifft. Nach der Björn Nyland-Methode, kann aus einer Langstreckenfahrt via Verbrauch und Google-Strecke die nutzbare Akkugröße ermittelt werden.

Die Größe des unteren Speicherpuffers, ist auch aus einem YT-Test bekannt und mit der KFZ-Scheinangabe von 87,2kWh ergibt sich ein klares Bild, wie sich der Akku aufteilt.

Zitat von markustoe

Kleine Anekdote: hatte meinen Touareg mit 100l Tank gekauft, was war drin, der kleine...

Was wurde gemacht: richtig, kleiner Tank raus, neuer großer rein....

So ist das mit zugesicherten Eigenschaften..

Und wenn in den Papieren 87kWh drinstehen haben da 87 drin zu sein. ENDE DER GESCHICHTE

Alternativ kann Genesis natürlich etwas anbieten...., was ich persönlich nicht mehr glaube, so viel wie schon versprochen und nicht gehalten wurde....

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Das was Hyundai bei der Auslegung hinsichtlich Brutto/ Netto macht ist purer Kundennutzen, denn mit dem großen oberen Pufferspeicher, wird die Akku-Degradation abgefangen, die sich natürlicherweise einstellt. Das ist eine seriöse Akku-Auslegung, so wie sie schon bei dem BMW i3 durchgeführt wurde, der nach 100Tkm keine messbare Degradation hatte.

Im aktuellen YT-Video

Was nützt es einen Akku mit einem sehr kleinem oberen Puffer auszulegen und nach einigen 10Tkm sind dann 10% nutzbare Akkukapazität verloren, so auch bei meinem vorigen ID.3.

@Stefek, habe mich gerade einloggen können und sehe meine Bestellung. Ich hoffe, dass Du schon Hilfe von Genesis erhalten hast.

@SasPhi, VW, hatte mit seiner ID.-Reihe sicherheitsrelevante (nicht sicherheitskritische) Serienprobleme mit der 12V-Batterie und dem Ladeverhalten, denn auch hier gab es Liegenbleiber. Das wurde aber nicht über einen KBA-Rückruf abgearbeitet, sondern über eine Service Aktion mit Kundenbenachrichtigung von VW, so habe ich das selbst erlebt und kenne ein solches Vorgehen auch aus meinem früheren Job. Es kommt immer auf die Argumentation des Herstellers an, wie er die Sicherheitsrelevanz bewertet.

In Japan, bewertet die Behörde eine Sicherheitsrelevanz bzw. -kritikalität, ob z.B. die Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Fahrzeugausfall auf einem Bahnübergang passiert, was mit einem 12V-Batterieausfall/ Bordnetzausfall nicht auszuschließen ist.

Bis das KBA zum Zug kommt vergeht schon viel Zeit, da kann ich ein Lied singen. Bei der südkoreanischen Behörde oder der US-Behörde ist sehr viel mehr Zug drin.

Denn hier muss ein Hersteller sicherstellen, dass >90% des Rückrufes umgesetzt werden, was beim KBA leider nicht (sehr selten) passiert. Wenn mal 70% Umsetzung bei einem sicherheitsrelevanten Problem erreicht werden, ist das schon sehr gut. Ist ein Problem sicherheitskritisch, dass Leib und Leben betroffen sein kann oder ein „thermisches Ereignis“ sprich Brandfall eintreten kann, müssen noch zusätzlich die Medien eingeschaltet werden.

Die Hersteller beauftragen z.B. in den USA externe Consulter die die Kunden anrufen um Sie an die Umsetzung des Rückrufes zu erinnern, damit die geforderte Umsetzungsrate erreicht wird. Das würde ich mir auch vom KBA erwarten um die Hersteller stärker in die Pflicht zu nehmen, was uns Kunden gerade mit einer Terminvergabe helfen würde.

Noch spannender wird es, wenn das anstehende Rückruffahrzeug schon ins Ausland weiterverkauft ist, dann hat das KBA auch keine Daten für den Rückruf und der Vorbesitzer ist nicht verpflichtet zu handeln! Hier kommt der Hersteller wieder ins Spiel um die neuen Besitzer ausfindig zu machen, da ja ein Produktmangel vorliegt, wofür der Hersteller in der Abstellung verantwortlich ist.

Alles sehr differenziert bei den weltweiten Rückrufen und ich kann mir gut vorstellen, dass manche Start-Up-Firmen, keine oder nur mangelhafte Prozesse/ Organisationen haben um Produktmängel weltweit zu beseitigen. Da möchte ich nicht an die chinesischen E-Autofirmen denken, die meinen mit einem schicken Elektroauto ist die "Welt in Ordnung", leider nicht aus Kundensicht über Lifetime.

Zitat von SasPhi

Der Hyundai Konzern hat das Problem festgestellt, an das KBA gemeldet und darüber einen Rückruf ausgelöst.

Wenn die es nicht selber gemeldet hätten, dann wäre vermutlich weiter nichts passiert, denn das Problem mit der ICCU bei der Plattform ist ja schon mehrere Jahre alt. Schon bei den ersten ausgelieferten Ioniq 5 gab es das Problem, dass die ICCU sehr häufig ausgefallen sind und erst heute wird gehandelt.

Meiner Meinung nach hätte es das Problem mit erscheinen der Genesis Fahrzeuge gar nicht mehr geben dürfen, da schon lange Konzernintern bekannt.

Nun ganz so einfach ist das mit dem ICCU-Rückruf nicht, denn es kann passieren, dass die Fahrzeuge vom KBA stillgelegt werden, da hier eine sicherheitskritische Situation entstehen kann.

Sicher hat das KBA "dem Treiben von Hyundai" mit dem Qualitätsmangel im Feld lange genug zugeschaut und deshalb kam nun der vom KBA angeordnete Rückruf. Praktisch kann das so aussehen, dass sich betroffene Kunden an das KBA wenden oder der Hersteller auf das KBA zugeht und die Sachlage darlegt, was dann den KBA-Rückruf auslöst. Ein freiwilliger Rückruf oder auch Service Aktion genannt, sieht anders aus. VW, hat das mit seinen ID-Produkten oft genug praktiziert und zwar viel zeitnaher als der Hyundaikonzern.

Wie Du schon schreibst, ist das Problem Konzernintern lange bekannt und trotzdem gibt es keine robuste Abstellmaßnahme für die Kunden nach den ersten Ioniq5-Auffälligkeiten. Es kann aber sein, dass es gestufte Serienmaßnahmen (aus Kostengründen) gegeben hat, die sich dann als nicht zielführend erwiesen haben und nun ist der Salat da, mit den immer größer werdenden Kundenverärgerungen bzw. potentiellen Sicherheitsrisiken.

Ich hätte auch gedacht, dass uns Genesiskunden, dieser Ärger erspart bleibt gerade bei dem Premiumprodukt!

Zitat von michael23

Die Werkstatt hat mir bestätigt, dass die ICCU nur getauscht wird, wenn diese auch wirklich defekt ist. Ein ICCU Defekt, der vorher nicht durch einen Ausfall des 12V Systems durch den Fahrer bemerkt wurde, dürfte aber eher selten sein.

Der Rückruf besteht aus einer Reihe von Schritten zur Prüfungen von ICCU, Sicherung(en), etc., sowie dem Software-Update der ICCU. Das Software-Update soll das Abbrauchen der ICCU verhindern. Es sind aber wohl auch schon nach dem Software-Update mehrere ICCUs abgeraucht.

Der Sport Modus bringt bei defekter ICCU nichts (mehr). In dem Fall versorgt die ICCU das 12V Boardnetz nicht mehr mit Strom und der Strom kommt komplett aus der 12V Batterie. Wenn die 12V Batterie bereits zu stark entladen ist, ist auch ein Powerpack nahezu nutzlos. Die Powerpacks können nur für sehr kurze Zeit die 12V Spannung stabil bereitstellen. Das hat der Abschlepper bei mir letzte Woche leidvoll erfahren, als meiner auf den Schlepper gefahren werden sollte. Die 12V Batterie hatte laut Messung des ADAC noch 4V Spannung. Nach 20m rollen in Fahrstufe N war Schluss.

Danke für Deine Info. Mit nur 4V Batteriespannung ist die Batterie tiefentladen und defekt. Das Powerpack kann nur helfen eine erste Fahrbereitschaft wiederherzustellen und auch nur sinnvoll, wenn die Batterie noch einen Ladezustand zwischen 10-12V hat, denn wie Du schon schreibst, kann das Powerpack die 12V-Batterie nicht ersetzen, sondern nur „Notstrom“ zur ersten Weiterfahrt bzw. den Grundfunktionen sicherzustellen oder gar aus einer kritischen Fahrsituation zu helfen.

Ein „Abrauchen“ der ICCU, lässt auf einen Kurzschluss, höhere Ströme bzw. Endstufendefekt schließen.

In meiner früheren Funktion, habe bei solchen Ausfällen über eine Weibull-Prognose ein Ausfallverhalten analysiert, wo man auch ein Laufzeitverhalten bzw. KM-Prognosen prognostiziert und natürlich wie viele Fahrzeuge noch mit dem Fehlerbild zu erwarten sind.

Aus Qualitätssicht, kein klares Verhalten vom Hyundai-Konzern, denn eigentlich hätten mit den EV6-Ausfällen auch gleich die Genesis-Fahrzeuge in die Werkstatt gerufen werden müssen, denn jetzt zeigt sich scheinbar, dass ein ähnliches Fehlerbild/ Ausfallverhalten beim GV60 vorliegt. Und nun brennt die Hütte, denn nicht umsonst ist der Rückruf vom KBA angeordnet worden!

@SasPhi, zu Deiner Frage, ob die ICCU bei meinem GV60 defekt ist, das kann ich nicht ausschließen, denn ich stelle nur das von mir beschriebene "merkwürdige Ladeverhalten" fest ggü. früheren Beobachtungen. Denn eine Batteriespannung unter 13V ist definitiv n.i.O.

Ob nun ein Hardwaredefekt vorliegt, sich evtl. durch das beschriebene Ladeverhalten ankündigt oder nur ein Applikationsfehler vorhanden ist, erschließt sich mir nicht.

Schon Anfang des Jahres, habe ich die ICCU überprüfen lassen als EV6-Fahrer betroffen waren und man sagte mir, dass die ICCU i.O. sei, aber da war das Ladeverhalten nicht so auffällig.

In dem KBA-Rückrufschreiben, läßt sich Genesis alle Optionen offen, ein mögliches Problem abzustellen, so kenne ich das aus meinem früheren Job, wo ich für Technische Aktionen in der Entscheidungsvorbereitung verantwortlich war.

Eine SW-Lösung, ist immer die favorisierte Variante eines Herstellers, denn die HW kostet erheblich mehr und da ja die 800V-Plattform betroffen ist, kann das einen 3-stelligen Millionenbetrag ausmachen, die vom teilweise vom Hersteller oder vom Lieferanten zu begleichen ist.

Mit dem ICCU-Rückruf scheint Genesis oder Hyundai ein Problem mit der Teileversorgung zu haben bzw. der Lieferant hat nicht genügend Produktionskapazität, was immer bei einem angeordneten Rückruf (hier durch das KBA) der Fall sein kann.

Auch ich habe letzte Woche Montag meine Werkstatt (Romaldini bei München) angerufen und noch keine Rückmeldung für einen Austausch der ICCU erhalten.

Da ich die App CarScanner via OBD installiert habe, achte ich verstärkt auf den Ladezustand und die 12V-Batteriespannung, die immer über 13V liegen sollte. Der Ladezustand, sollte über 80% liegen. In einem früheren Beitrag, habe ich schon geschrieben, dass es einen Unterschied im Ladeverhalten gibt, ob der Betriebsmodus im Eco/Komfort oder Sport ist, denn im Sport-Modus wird die 12V-Batterie besser geladen. Meine Empfehlung, wenn jemand einen niedrigen Batteriestatus sieht öfters mal im Sport-Modus fahren um die Zeit bis zum ICCU-Austausch zu überbrücken. Klar, ist das keine normales Vorgehen, aber ...

Aus meiner ID.3-Zeit, wo VW (welcher Herstellen denn nicht) auch mit dem Ladeverhalten der 12V-Batterie so seine Probleme hatte, beschaffte ich mir ein Power-Pack um bei leerer 12-Batterie einen problemlosen Fremdstart durchzuführen. Dieses Power-Pack, habe ich nun wieder im GV60 liegen um im Falle eines Falle fremdzustarten.